Ambiciózní plán Airbusu na komerční letadlo s vodíkovým pohonem se odkládá. Novinka měla spatřit světlo světa už v roce 2035, podle interních informací ale zaostává vývoj klíčových technologií o 5 až 10 let. Podobného aeroplánu se proto dočkáme nejdříve až v roce 2040.
Vodík je lehký a při spalování produkuje pouze vodu. Proto v něm letecký průmysl, který se z 2 až 3 % podílí na globálních emisích CO₂, vidí určitou naději. V podání Airbusu je to hlavně koncept elektrických letadel s turbovrtulovými motory a vodíkovými palivovými články ZEROe.
Vize elektrického vrtulového letounu Airbus ZEROe
Jenže realita je podstatně složitější: kapalný vodík vyžaduje extrémně nízké teploty (-253 °C) a nová letištní infrastruktura by stála miliardy. „Je to jako přejít z koňských povozů na automobily, ale bez čerpacích stanic,“ glosuje náročnou situaci letecký analytik Tim Hepher.
Airbus sází na vodík, Boeing před ním varoval
Zatímco Airbus sází na vodík, jeho americký rival Boeing zůstává vůči tomuto způsobu pohonu skeptický. Na loňském veletrhu ve Farnborough varoval před bezpečnostními riziky a upozornil, že technologie „není dostatečně vyzrálá“. Místo toho se Boeing spolu s NASA zaměřuje na efektivnější aerodynamiku, která sníží spotřebu paliva až o 30 %.
Vodíková infrastruktura na letišti v podání Airbusu
I Airbus přiznává, že vodík bude hrát v nejbližších letech spíš roli průkopníka. Letecký průmysl nyní směřuje k udržitelnému leteckému palivu (SAF) vyráběnému z odpadních olejů, biomasy nebo synteticky. SAF může snížit emise až o 70 %, ale je dražší a produkce pokrývá pouhá 2 % celosvětové poptávky. „Kdybychom dnes chtěli létat výhradně na SAF, museli bychom zastavit polovinu letů,“ přiznává mluvčí United Airlines.
S vodíkem to nevzdávají
Navzdory zpoždění Airbus věří v budoucnost vodíku. „Evropa by měla být lídrem této revoluce,“ vyjadřuje své přesvědčení generální ředitel Guillaume Faury. Firma však letos snížila rozpočet na vodíkové projekty o 25 % a zastavila testy na upraveném A380. Důvodem je nedostatek partnerů a pomalý vývoj palivových článků. „Je to maraton, ne sprint,“ dodává Faury.
Některé ekologické organizace však upozorňují, že i vodíkový pohon má své environmentální dopady, především kvůli energii potřebné k výrobě vodíku. Podobný odklon od vodíkových technologií lze pozorovat i v pozemní dopravě, například na železnici, kde se výrobci přiklánějí spíše k bateriovým řešením.
Letectví stojí na rozcestí. Zatímco Airbus a Boeing zkoumají nové technologie, aerolinky jako Air New Zealand nebo United Airlines nakupují SAF a malují na letadla „zelené“ livery. Podle Mezinárodní organizace pro letectví (ICAO) ale jen jedna cesta nestačí. „Do roku 2050 potřebujeme mix vodíku, SAF, elektřiny a efektivnějších motorů,“ shrnuje jeden z expertů.
I když se vodíkové letadlo zpozdí, Airbus zůstává optimistický. „Za 20 let budeme na tyto diskuse vzpomínat jako na počátek éry čistého létání,“ věří Faury. Firma neopouští myšlenku vodíkového pohonu a Faury je přesvědčen, že vodík si v nějaké formě v leteckém průmyslu své místo najde. Zatím však není ani zdaleka jasné, kdy přesně by se první vodíková letadla mohla objevit na obloze.
Zdroje: Reuters, Independent.