Boeing dokončil aktualizaci softwaru problémového letadla 737 Max 8. Udělá z něj nejbezpečnější stroj na nebi

https://www.hlavnespravy.sk/boeing-737-max-pribeh-pyc... ...

Opět hrušky s jablky, či spíše bramborami. : )
Stále je i to nejhorší americké letadlo u té nejobskurnější letecké společnosti daleko bezpečnější a spolehlivější než jakákoliv ruská letecká společnost.

Bohuzel ano. V poslednich letech je cely CIS region dost smutna zalezitost. Mozna nebude od veci vynechat SVO a Stalinske sokoly z itineraru.

A na tom "pochybném HW" jste byl kde?

https://moneymaven.io/mishtalk/economics/boeing... ...
https://www.flyertalk.com/articles/aircraft-rivalry... ...
https://fearoflanding.com/demystifying/what-is-goin... ...
---
“we have a commercial aircraft whose hardware design requires a software fix to keep the aircraft stabilised” Isn’t that where it all started going wrong?
---
That’s a key question, isn’t it…

Chjo... To je tak když někdo netuší o čem píše. Pokud mám letadlo s motory pod křídly, tak mi přidání výkonu motorů zvedá čumák a musím potlačit, jinak se dostanu do pádu (stall). To není žádný "pochybný HW", to je prostě fyzika. Děje se to u všech letadel s tímto typem konstrukce, i u starších Boeingů, i u Airbusů. Naopak pokud mám motory "na ocase", přidání výkonu mi tlačí čumák pro změnu dolů. Zkuste si to v nějakém lepším leteckém simulátoru.No a abych nemusel na tu páku stále tlačit, tak se vyrovnání toho efektu dělá trimem.Jediný rozdíl MAX oproti běžné 737 je v tom, že tam je ten efekt větší. Tedy by piloti museli kompenzovat více, než jsou zvyklí. Aby se nemuseli na nový typ složitě přeučovat, tak Boeing přidal do SW MAXe MCAS, který tu kompenzaci udělá za ně, pokud to oni neudělají.Ano, můžeme se bavit o tom, že navázat takovýhle systém jen na jedno čidlo když mám k dispozici dvě (*) nebyl moc dobrý nápad. Že aby Boeing kontroloval sám sebe místo aby to dělala FAA je ještě horší nápad. To nepopírám.Nicméně tady se ukazuje, jak fatální je lidské zaměření na příběhy. Tady prostě noviny jedou svůj příběh o tom, jak zlá korporace kvůli svým ziskům udělala smrtelně nebezpečné letadlo. A lidi jim to žerou a nedohledají si další fakta a ignorují i ta, která už znají. Třeba už jen to, že v Evropě, kde je vyšší úroveň výcviku, k žádné nehodě nedošlo. Nebo fakta uvedená v aktuální předběžné zprávě z vyšetřování Ethiopian Airlines, kde z dat černé skříňky jasně vyplývá, že piloti sice korektně vypnuli elektrický trim, čímž odpojili i MCAS, ale pak ze zatím neznámých důvodů nechali motory na vysoký výkon, takže nemohli pohnout stabilizátorem ručně (kvůli aerodynamickým silám). A místo toho, aby zpomalili, tak elektrický trim, o kterém VĚDĚLI, že se chová blbě opět zapnuli a to byla finální chyba, kterou poslali to letadlo dolů.Ale příběh o zlé korporaci a chudácích pilotech je prostě divácky atraktivnější :(*) Spousta lidí ani neví, že MCAS nebyl vytvořený pro MAXe. Ve skutečnosti ho Boeing už předtím použil ve vojenském tankovacím letadle (vzhledem k pohybu kapaliny se takové letadlo NESMÍ dostat do moc velkého úhlu náběhu, jinak se z něj už nevyhrabe), kde byl ale napojený na obě čidla.

jak já to pochopil, tak ideální bylo s novými motory změnit konstrukci (posunout křídlo?), ale rozhodli se to udělat levněji elektronicky. A druhé čidlo se taky zapojilo až pokud si zákazník připlatil. Takže možná ne zlá korporace, ale jen trochu moc zaměřená na efektivitu firmy?

Njn, kdo by to byl čekal, že společnost bude chtít vytvářet zisk :)

Kdyby si Boeing mohl diktovat ceny, tak je to opravdu možná důkaz jejich chybného zaměření. Jenže oni si ceny diktovat nemohou, mají docela velkou konkurenci, tady například A320neo, který je už takhle levnější a na trhu byl o rok dřív. Tlak na neustálé snižování cen letadel a hlavně na jejich levnější údržbu a provoz vychází od dopravců. A na ně pro změnu tlačíme my, zákazníci, kteří považujeme za samozřejmé, že se po celé Evropě dostaneme s letenkou za několik málo tisíc Kč.Takže ano, to letadlo by šlo udělat lépe, bezpečněji. Stálo by podstatně víc a i by mělo vyšší provozní náklady. Nikdo by ho nekoupil. A i kdyby ano, tak by s ním prodělal kalhoty, protože lidé si za letadlo připlácet nehodlají. To, jak moc za posledních dvacet let zlevnila letecká doprava, se prostě na letadlech projevit muselo. Je to odvrácená strana nízkonákladových aerolinek - šetří se všude. A kolikrát i tam, kde se nám to nelíbí. A na mid-size letadlech, jako je třebas právě 737 MAX 8, to je vidět nejvíc.

No vzdyt dobre. Tuhle to prepiskli. Zemtelo pres 300 lidi a spousta dalsich si odmitne sednout do cehokoliv co je Boeing a do 737 nikdy v zivote. A zase to bude tlak nas zakazniku kterym mu dame najevo ze udelali chybu.

to bude jiste i dovodem, proc si na to stezovala rada zapadnich pilotu vcetne jednoho letu, ktery v Usa nespadnul jen proto, ze byl v kabine uplne nahodou technik boeingu, ktery ten system dokazal vypnout

Evidentně to ti piloti vypnout zvládli, když žádné letadlo nespadlo. A na vypnutí stačí provést standardní postup, který se piloti učí zpaměti.

MCAS vypnout u současných 737 MAX vypnout nejde. Pouze jde odstavit motorické ovládání stabilizátoru. Pak však stabilizátor musí ovládat ručně, což v některých letových situacích nemusí byt ve fyzických silách pilota.

(On jde vypnout, třeba vysunutím klapek, ale to piloti nemohli vědět.)A pak to právě je o tom, jestli je pilot správně vycvičen a zvládne ten stabilizátor dostat do správné polohy, nebo to nezvládne.

Vypnout jako takový nejde. Jenom v některých režimech jsou jeho povely potlačeny jako již zmíněné vysunuté klapky či zapnutý autopilot.Výcvik je druhá věc. Viz. poslední prohlášení Boeingu, že měli chybu v simulátoru pro 737 MAX týkající se manuálního ovládání trimu. Je však pravdou, že simulátor na MAX skoro žádné aerolinie zajím nemají, protože Boeing tvrdil, že tréning na NG simulátoru je dostačující i pro MAX.Člověka nepřestává udivovat jaké nové věci se kolem 737 MAX vynořují.

Etiopské aerolinie patří dlouhodobě k výborným leteckým společnostem.

Ano, letecka spolecnost, ktera posle do vzduchu zbrusu nove letadlo se stopadesati cestujicimi s JEDNIM pilotem je opravdu vyborna.
Etiopske aerolinie jsou slusne na africke pomery jenze to je presne o tom jednookem co se stal kralem.

V manuálu byl MCAS zmíněn pouze v seznamu zkratek. Nikde v textu tato zkratka nebyla použita.

Mě spíš zaráží délka těch zkušebních letů (1.75 hodiny), chyba se měla týkat startu. Ale pravdu máte, řekněme že za osmihodinovou směnu stihnou 4 lety ale pak jim zbyde jen hodina na vyhodnocení dat, což mě přijde jako málo. A určitě to neprobíhá tak, že by si domu nosili flešku s daty a dělali to doma ve volném čase. Ale kdo říká, že měli jen jedno letadlo a jeden tým.

že to spájate je superBoeing Commercial Airplanes
P. O. Box 3707
Seattle, Washington 98124https://www.boeing.com/contact-us.page...
Microsoft Headquarters
One Microsoft Way
Redmond, WA 98052
http://www.headquartersinfo.com/microsoft-headquarters-in... ...
z miesta Boeing Commercial Airplanes, Renton, WA 98057, Spojené štáty americké
na miesto Microsoft, One Microsoft Way, Redmond, WA 98052, Spojené štáty americké
19 min. (13,7 míle)z miesta Boeing Commercial Airplanes, Renton, WA 98057, Spojené štáty americké
na miesto Microsoft, One Microsoft Way, Redmond, WA 98052, Spojené štáty americké
19 min. (22,0 km)
https://goo.gl/maps/rEKgL7AaTwXm3Bu67...

Tak doufejme že aktualizace sw počítačů letadel probíhají jiným způsobem než aktualizace sw stolních počítačů. Určitě neni možné tam jen tak něco nahrát, musí to projít důkladným testováním a certifikací, což vyplývá i z článku. Jen nechápu, proč jeden testovací let trval průměrně hodinu a třičtvrtě, když se měl problém týkat startu a stačilo by teda vzlétnout, vystoupat někam a zase přistát, změnit konfiguraci poruch a tak dokola, přitom zkontrolovat, jestli se systém chová správně a v souladu s požadavky, ale tomu nepochybně oni rozumí lépe.
Vzpomínám si na exkurzi v lokomotivce a to bylo nějak v době, kdy ta jejich mašina měla nějaké sw problémy, ale oni už tehdy už měli záplatu v podobě verze 2, ale říkali, že jak se tím probírali, našli tam řadu dalších problémů (prý nijak závažných), které se už do té certifikované verze nepodařilo opravit a pracovně měli verzi dvaapůl s tím že toto zapracují do verze 3, dneska už bude určitě mnohem vyšší verze. A co jsem slyšel, tak taková certifikace není legrace, oni se v tom na tom úřadu probírají do poslední instrukce assembleru. Proto jsem třeba nechápal, jak mohl folksvágenu projít sw podvádějící měření emisí (snad jediné vysvětlení, že auto neni lokomotiva ani letadlo a tak se to tak nrzkoumá).

oprava: PO aktualizaci

Všichni, bez toho to nebude smět létat. Takže buď necháte letadla na zemi a počkáte zase pár let, co se bude dít, a nebo je pošlete aktualizovaná do vzduchu.
Ta první varianta je ukrutně drahá.

Když on je ten nadpis zase clickbait. To, že někdo z Boeingu vyjádří naději na nejbezpečnější stroj neznamená, že se tak skutečně stane.

A skutečně to letadlo pilotům neumožnilo nebo to jen piloti nedělali správně?

Ergonomie proti instinktivnimu jednani je spatna ergonomie. Kdyz to letoun stoci do zeme, tak namisto pritazeni kniplovolantu co nejvic k sobe (odhledneme ted od veci jako pripadna padova rychlost a takove, co by mel vedet pilot zkusenosti a intuici) je nutno zachovat klid, stale letet k zemi, napred cosi kdesi vypnout a az potom pritahnout letoun. Chci videt, kolik lidi to spravne udela par metru nad zemi.

U druhé havárie trval celý marný pokus o záchranu tři minuty. To asi nezačalo pár metrů nad zemí, že? Pilot dopravního letadla by měl být schopen během těch tří minut zareagovat správně. V případě první havárie se to neúspěšně snažili vyřešit dvanáct minut.Tady nešlo o nějakou chybnou instinktivní reakci. Nebyly to vteřiny. Tady šlo o to, že prostě nevěděli co dělat. Že nešlo o instinktivní reakci "přitáhl knipl a dvanáct minut si nevšiml, že to nezabírá", dokazují i černé skříňky - piloti komunikovali s věží, ověřovali si jakou mají výšku, žádali o povolení k návratu, hledali v palubním manuálu apod.Takže vážně ne, není třeba počítat kolik lidí by to udělalo správně pár metrů nad zemí.

Tak tak. Piloti správně provedli postup který MCAS vypnul. Zbývala poslední věc - ručně vrátit stabilizátor do normální polohy, protože se s ním přetahovali. To ale kvůli tomu přetahování nešlo, mimo jiné i proto, že nechali na motorech výkon pro stoupání. Tady to vypadá, že selhal Crew Resource Management. I při řešení krizové situace by stále mělo platit rozdělení rolí pilot flying / pilot monitoring, tedy jeden člen posádky řeší krizi a druhý monitoruje přístroje. Jelikož si ale evidentně neuvědomovali, že letí příliš rychle, tak asi řešili situaci oba piloti najednou, což je špatně.Tedy když jim nešel dát zpět stabilizátor ručně, tak místo co by snížili rychlost a případně provedli ten "rollercoaster", tak znovu zapnuli pokažený elektrický trim a ten jim letadlo poslal k zemi.

Jak je z prvního popsaného případu zřejmé, tak letadlo to pilotům bez problémů umožnilo. Druhý den se stejnému letadlu stalo to samé a letadlo nakonec po dvanácti minutách spadlo. Člověk nemusí studovat stohy dokumentace aby došel k závěru, že ten systém bylo možné vypnout.Rozdíl byl jen v tom, že ten první den byl v kokpitu pilot, který věděl jak:"Řekl jim, jak vypnout nefunkční systém řízení letu. Pilotům poradil snížit výkon motoru, který příliš stlačoval nos letadla směrem k zemi. Podle agentury Bloomberg jde o část ze seznamu úkonů, který mají mít pro podobný případ piloti nastudovaný zpaměti."

Vykon motoru nestlacoval nos letadla k zemi, naopak jej zvedal, coz v extremnim pripade mohlo vest k velkemu uhlu nabehu a ztrate rychlosti. Proto MCAS zazahoval do trimu horizontalniho stabilizatoru a potlacoval nos letadla k zemi, coz je spravny postup pri hrozici ztrate rychlosti (a tim padem vztlaku). Cely tento system je odstavitelny stejne jako na starsich 737 Trim cut-out prepinaci - coz meli piloti udelat v momente kdy zjistili ze dochazi nesmyslnemu trimovani (tzv. runaway trim), na coz maji i postup v QRH.

Jenže ten postup je pěkně šílený a náročný na koordinaci. Protože než můžeš vypnout spínače motorů pro ovládání stabilizátoru musíš stabilizátor dostat do rozumné polohy. Což se blbě dělá když ti do toho MCAS pořád drbe. Pokud je vypneš v momentu kdy ti to MCAS "vyváží na čumák" tak musíš trim ovládat ručně kolem. Což nemusí být fyzicky možné díky aerodynamickým silám. Pak jediným řešením je "roller coaster technika" na kterou musíš mít dost výšky.

Předně: Co byste z jejich zavření měl? Jsou to jistě schopní lidé platící i na daních nemálo peněz. A vy byste je zavřel a do konce jejich životů je živil a hradil jim veškerou zdravotní péči? To se docela namakáte.Jak víte, že takoví lidé vůbec existují, natož aby za to byli zodpovědní? V každém incidentu se najde někdo "já vám to říkal". Nelze se zavděčit všem a občas dojde k chybě. Hezky je to vidět na obou haváriích raketoplánu, které měly defakto shodnou příčinu - anomálii povýšenou na normu. Takové věci se zkrátka stávají.Co by měl Boeing udělat, je odškodnit pozůstalé, odškodnit letecké společnosti, kterým tím vznikla nemalá škoda (letadlo je to nejmenší, horší je pověst), opravit chyby a udělat všechno pro to, aby si zlepšil jméno.
Nemá ale smysl házet to na někoho konkrétního zodpovědného a toho navíc trestat tím, že se o jeho obživu budou starat daňoví poplatníci. Takováhle chyba vzniká selháním systému ve firmě - ať už nedodržováním směrnic nebo jejich špatnou implementací; tomu zas tak nerozumím. Fakt je, že lidi dělají chyby, vždycky se najdou lidé, co se budou chtít na úkor ostatních obohatit, a firma to celé zaštiťuje. Včetně zodpovědnosti.

ja osobne by som ich popravil, ale taky je system. aj za pocetne vrazdy sa dava iba basa. a hruba nedbanlivost je fakticky umysel.
manazerkovia sa citia nezranitelni, potom si dovoluju taketo excesy. keby sme ich par popravili, davali by vacsi pozor a mozno by bola bezpecnost predsalen nad zarobkom.
odskodnenie je samozrejmost. 100 milionov dolarov kazdej rodine.

V USA trest smrti mají. Akorát nevím, jestli je možné se tam dostat jako popravčí. Pokud máte za cíl je osobně popravit, bude to vskutku obtížné. Vyšetřit nehodu, najít viníky, vinu prokázat, zajistit takový trest a nakonec se stát i popravčím.Takhle od stolu se to hodnotí hrozně snadno. Pokud zavedete takhle tvrdé tresty, dosáhnete toho, že to mnohem méně lidí bude chtít dělat. Vývoj pak bude stát daleko více peněz při zachování kvality, bude pomalejší kvůli kontrolám kontrol, tím se zdraží lety a zpomalí pokrok, což bude stát spoustu nevyčíslených peněz, a tím v důsledcích i nevyčíslených životů. Ukazuji jen druhý pohled, netvrdím, že se měli dát cestou pokroku za každou cenu. Ono také s těmi informacemi, se kterými pracujeme, nelze soudit.

samozrejme trest smrti si zasluzia iba ak o vysokom riziku vedeli a napriek tomu koli marketingu ci vyssim nakladom s tym nic nerobili.pointa mojho komentu je hlavne v poukazani na zavaznost nezodpovedneho spravania ktore viedlo k uplne zbytocnej smrti 350 ludi a k uplne zbytocnemu ohrozeniu tisiciek dalsich ludi(problemy so systemom totiz nemali iba spadnute lietadla, akurat tam to piloti nejak zachranili(zrejme zasahy systemu neboli take vyrazne))

Můžete přesně popsat ono nezodpovědné chování? Tedy kdo (stačí funkce) se ho kdy (v jaké fázi kterého procesu) se čeho dopustil?Nebo soudíte na základě intuice?

Chybná úvaha. Když budou hrozit příliš velké tresty, tak to nakonec bude vlastně levnější a mnohem horší. Protože tu práci nikdo soudný dělat nebude. Takže to bude dělat kdejaký "pučmidrát" a nadšenec, který to bude brát jako příležitost dělat něco, k čemu by se jinak neměl šanci dostat. A bude tam i dost silná motivace mlžit a lhát.Je to lidská povaha, takhle se společnost chová. Problém si plně uvědomovali již ve starověkém Egyptě, kde se občas prostě stalo, že nebyl žádný doktor, který by léčil významné osoby. Prošli si tím i Římané, kterým pro změnu nějak záhadně došli stavitelé ochotní vsadit vlastní život na věci, které v jejich moci nebyly. Zkušenosti s tím mají i v USA z dob divokého západu, kdy najednou nebyl nikdo ochotný dělat šerifa.A nelze se tomu divit - kdo by byl ochotný vlastním životem ručit za to, že to funguje, že pilot má mentální kapacitu na to to pochopit, že dopravce pilota nechal správně vyškolit a že se nikdo nepokusí menší incidenty zatajovat jen aby letadlo nebylo na chvíli uzemněno a mohlo dál vydělávat? Jinými slovy: kdo by se byl ochoten zaručit vlastním životem za to, že nikdo z dalších cca 15 000 lidí za celých třicet let neudělá žádnou chybu?Přitom tohle je obvyklý řetěz nešťastných náhod a událostí - najdete pět lidí, kteří kdyby alespoň jeden z nich udělal něco jinak, tak se to nestalo.A ještě jedna věc se mi nelíbí na přístupu pana "dpcstb" - tady někdo vyrobil nebezpečnou věc a velice dobře ji popsal jak s ní zacházet. Jenže jí pak dostal do ruky někdo, kdo s ní neuměl. Proč je to chyba toho, kdo ji vyrobil? Když si nějaký trouba zapálí chatku letlampou, tak to také přece není chyba výrobce? Nebo je snad chyba výrobce když si někdo prostřelí vlastní nohu? Když to autem napálí do stromu? Když si uřízne prst na cirkulárce? Tohle všechno jsou věci, které fungují jen za cenu výrazného rizika - cirkulárka těžko může řezat dřevo aniž by dokázal řezat i prsty. Letlampa těžko dokáže opálit starý nátěr bez toho, aby dokázala zapálit suché materiály. A ta velká kovová věc prostě těžko může být ve vzduchu bez toho, aby mohlo spadnout. To riziko je tam vždy a nikdo a nic s tím nemůže nic udělat. Tak kde bereme tu drzost výrobcům za to vyhrožovat smrtí?

"velice dobře ji popsal jak s ní zacházet"
- nepopsal

za vraždu ano, za zabití ne. Zabít někoho není to samé jako zavraždit, natož neúmyslné zabití.

nechat lietat stroj ktory sa obcas nepredikovatelne rad nasmeruje k zemi vo vysokej rychlosti je ako strielat smerom na ludi a potom byt prekvapeny ze im strela spravi smrtelnu dieru do brucha. pritom nikto nepochybuje ze strelba po ludoch(mimo sebaobrany) je vrazda.

Ne, nesměroval dolů ve vysoké rychlosti. Začal klesat pozvolně, chvílema zase stoupal, pak zase klesal a dával jasně najevo, že je něco špatně. Ve všech třech popsaných případech měla posádka dost času na to s tím něco dělat. Což se napoprvé i povedlo, protože měli vedle sebe zkušeného pilota, který jim poradil ať vypnou autopilota a řídí to ručně.Ty další dva případy skončily špatně. Ale když se do nich začtete, zejména do toho prvního, tak prostě mrazí - sháněli informace, volali věž, studovali manuál. Hledali jak to řešit. Víte jak dlouho? Dvanáct minut! Dvanáct minut nedokázali sehnat nikoho, kdo by jim řekl jak autopilota vypnout a letět ručně. A to je prostě ukrutně špatně, ti lidé neměli v pilotní kabině co pohledávat. Tedy, ona to není jen jejich chyba - on je měl především někdo proškolit a někdo další měl ověřit, že s tím létat umí.Druhý případ je podobný, jen času bylo méně - "jen" tři minuty. Také volali věž, také hledali. A ani oni nenašli včas.Pokud chcete příměr, tak je to jako dát čtyřletému dítěti do ruky nabitou a odjištěnou zbraň. A kdo je pak vrah? Dítě, co stisklo spoušť? Ten kdo mu tu zbraň dal do ruky? Podle vás výrobce zbraně, kdo jiný, že?

Jde vidět že o celé problematice nic nevíš.Systém MCAS je aktivní pouze v manuálním režimu. Pokud je zapnut autopilot tak aktivní není. Systém není možné vypnout žádným způsobem. Je možné pouze vypnout napájení motorům které stabilizátor ovládají. To je v rámci runaway stabilizer trim která patří mezi "memory items". Při vypnutí napájení motorů pohybujícím stabilizátorem jej mohou piloti ovládat pouze ručně. To však v případě pokud letadlo letí velice rychle nemusí být fyzicky vůbec možné díky aerodynamickým silám. V tom případě byla doporučována "roller coaster technika". Ta byla popsána v manuálu pro 737 "classic". V manuálu pro 737NG a 737 MAX už vůbec není.O existenci systému MCAS nikdo kromě lidí z Boeingu a možná FAA nevěděl. Protože v Boeingu se rozhodli, že tuto informaci piloti znát nemusí. Proto v prvním případě (Lion Air Flight 610) nebyl ani nikdo kdo by jim mohl poradit.

Tak nevím .. ořízení velkých dopravních ledatel nevím absolutně nic, nicméně po haváriích jsem shlédl mnoho videí a rozhovorů se zkušenými piloty Boeingů (i dvou českých) a všichni se naprosto shodli v tom, že PRVNÍ věcí, kterou by oni sami udělali bylo vypnutí jakékoliv automatiky včetně zmiňovaného MCAS. Jak vidno, tak zkušený pilot to zvládl i v praxi, a NIKDO mi nevymluví, že znalosti etiopských pilotů budou stejné jako např. v Emirates. A o tom to je ... neznalost...

Pravdu máš v tom, že o tom nevíš nic. Zbytek už tak slavný není.
MCAS sám o sobě vypnout nejde. Vypínáním automatiky se to jen zhoršilo, protože MCAS není zapnut v režimu autopilota.

Zkušení piloti s dlouholetou praxí a přední odborníci v letecké bezpečnosti říkají něco jiného:https://www.idnes.cz/technet/technika/boeingu-... ... Promiňte, ale tento pán (a mnoho jiných) je pro mne mnohem důvěryhodnějším zdrojem informací. A vzácně se v této věci shodují, že chyba pilota (ať už z důvodu neznalosti nebo jiného) bude tou hlavní příčinou.

Ano, popravme každého, kdo v práci něco zanedbal (úmyslně/neuúmyslně)... v takovém systému nebudou lékaři, řidiči, piloti a žádná povolání, kde by Vám náhodou mohla vzniknou jejich konáním přímá nebo nepřímá újma ... člověče, myslete trochu než něco napíšete

Zodpovednost, zvlast u velkych firem bude dana asi dost striktne. Je jedno, jestli vznikla chyba navrzenim, prijetim, zavedenim spatne smernice, jejim nedodrzenim, nebo spatnym radkem kodu. Pod kazdym krokem je nekdo podepsany, kdo jej z moci jemu sverene provedl a tudiz za nej ruci (take za to bere ten nemaly plat). System vezenstvi je na samostatnou diskusi, ale ze ma nekdo vysoky zivotni standard neznamena, ze ho bude mit z dani i v base.
Nebo vy v praci muzete delat beztrestne zmetky? Ja ne :(

Co jsem cetl, tak ten letoun je straslivy bastl. Kdysi bylo vyvazene a aerodynamicky navrzene letadlo a jak se casem zkracovaly a tloustly motory a natahoval trup, tak to nabobtnalo do obludy co s puvodnim nemela nic spolecneho. No a jak ztratila vyvazene letove vlastnosti, tak ji nacpali podobnym dovazovacim softwarem, aby to vubec letelo. Za to meli zavrit uz toho, kdo cele ty nove verze nesmetl okamzite ze stolu.

A kde jste to cetl? Ten popis vypada celkem OK, ale ty vyvody z nej ... to asi nikde nepsali, ze ne? ;o)

http://dfens-cz.com/if-its-not-boeing-i-am-no... ...

Také jsem četl že do hotového letadla daly jiné motory které měly efektivnější provoz ale tím že byly těžší vychylovaly těžiště a proto to pánové z Boingu "OPRAVILY" SW úpravou autopilota!!

To by zase nebyl takový zásadní problém. Na světě je spousta letadel které nejsou stabilní a létají jenom díky pokročilým fly-by-wire systémům. Je to většina dnešních stíhaček a prvním dopravním letadlem této koncepce byl Concorde který poprvé vyletěl před 50 lety.Problém 737 je hlavně ten, že používá zastaralou koncepci řídících systémů. Něco je ovládáno přímo před hydrauliku bez asistence letových počítačů a něco je fly-by-wire. Je to prostě hrozný kočkopes ve kterém je velice složité správně realizovat řídící systémy. Takový 777 či 787 je na tom úplně jinak.

vyvážení letadla je ale obrovská proměnná. každý let je vyvážení letadla jiné stejně jako celková zátěž. Tímhle způsobem bychom měli lítat na letadle které má motor a knipl napojený na řídící plochy, žádné počítače, žádné bezpečnostní systémy, násobné jištění a vše to okolo, protože vlastně jen změnou konstrukce letadel, jejich vyšší užitná hodnota si vyžádaly všechny ty věci navíc.

Nemyslim si, ze by za to mohl inzenyr(ri). To bude, stejne jako u raketoplanu, manazer. Clovek, ktery krom jakesi obecne inteligence (neji ze zeme a umi vystupovat a hlavne umi dobre vypadat v obleku) nic neumi a jen to zastitil tzv. "manzerskym rozhodnutim". Tzn. veril, ze pres varovani se chyba nestane a firma vydela a bude byci trh a podobne. Jeho eliminaci ze spolecnosti by se nic nestalo, obchodni akademie kazdy rok chrli takovych parasitu na inzenyrske praci stovky a tisice.

Jako inženýr vím, kolikrát jsem na manažera křičel, že takhle je to špatně, a že se nakonec ukázalo, že ignorovat to nebylo na škodu. Ten člověk musí zvážit rizika a jejich následky, jestli to za to stojí.
Jasně, tady šlo o životy, ale taky o kupu peněz a setsakra složitý systém v tom. Kde se stala chyba, je otázka vyšetřování v rámci Boeingu - jestli ten, kdo rozhodoval, dostal špatné informace, nebo rozhodl špatně. Nebo se taky mohlo stát něco jiného. Takhle od stolu se to hrozně snadno hodnotí, ale chybu bych viděl v systému, kterým to fungovalo; ten takovou chybu dovolil, ať už se stala kdekoli.

Mě jako "vyučenému automatizačníkovi" připadá jako z jiného světa, že se někdo může do řídícího systému zavést pouze jedno čidlo a spoléhat se na něj. Obzvláště když má k dispozici dvě. Už ve škole náš učili, že pří návrhu řídícího systému se musí počítat se selhání čidel a akčních členů.
Nějakou dobu jsem dělal na bezpečných řídících systémech (SIL3, SIL4) pro nasazení v chemickém, petrochemickém a nukleárním průmyslu. Nemyslím si, že by v leteckém průmyslu bylo nějak odlišné hodnocení rizik. Je očividné, že v Boeingu je něco hodně špatně.

Jo, takhle jednoduše to popsali tady na Živě. Nevěřím tomu, že tak snadné to ve skutečnosti opravdu je.
Protože jak píšete, základem autonomních systému je počítat se selháním kterékoli části. Proto si myslím, že k tomuto řešení vedla složitější cesta.Například že se původně nepočítalo s tím, že systém bude něco řídit, a měl mít jen informativní charakter. Co já vím.

Já bych viděl spíš problém v "koncepci" kterou Boeing zastává. Boeing má totiž tendenci do řídících systému zavádět pouze jedno z čidel. Na základě něho pak řídit/regulovat. A na pilotech pak nechat detekci a diagnostiku případného problému. Což může být u situací se kterými se nesetkali a které necvičili dost problematické. Celkem známá je nehoda kdy při přistání Boeing díky jednomu chybnému radiovýškoměru podrovnal. Piloti si toho nevšimli a letadlo spadlo.Airbus má trochu jinou filosofii. Tam do řídícího systému jsou zavedeny všechna čidla. Výsledky z čidel zpracovávají nezávislé počítače a o výsledku pak hlasují. Např u takové A320 jsou tří čidla AOA. Při chybě jedno z nich systém dokáže detekovat nesprávnou hodnotu a jeho výsledky nepoužít. Samozřejmě pokud jsou dvě čidla vadná a ukazují stejnou hodnou, takovou chybu detekovat už nedokáží (viz. nehoda A320 v roce 2008 při testovacím letu XL Airways). Přístup Airbusu je však řádově bezpečnější, protože je zde ještě další stupeň ochrany který u Boeingu chybí. Detekce selhání čidel není jenom na pilotech.

hlavnim duvodem trestu je to, aby to ostatni lide nedelali. tedy, pokud se manageri a urednici zodpovedni zavrou, ostatni si daji vetsi pozor. naopak pokud se nikomu nic nestane, je to pro ostatni zprava, ze mohoukldine podvadet dal, protoze jim nic nehrozi

Proti gustu... osobně jsem primárně pro náhradu škody. Přinejmenším tam, kde to jde.
Když mi někdo způsobí škodu, a stát ho za to zavře, těžko mi tu škodu bude moci nahradit.Tady ani nevíme, kdo by měl být čím vinen. Víme, že někdo umřel, víme, že za to asi mohla nějaká technická věc, ale kdo konkrétní by za to měl teda trpět a za co, to chybí.

Máte velice svérázný pohled na fungování spravedlnosti.
Jednak tady existují vyšetřovací orgány které by měly odhalit viníky pochybení, nejen u výrobce, ale také v FAA protože je tu velmi silné podezření že zde někdo šel někomu na ruku. A v případě odhalení viníků je potrestat a zároveň přinutit k úhradě odškodnění což je v právním systému naprosto běžné, ergo když zodpovědnost nese zaměstnavatel, který nakonec bude platit.

dpcstb psal o trestu smrti. Úplně vidím, jak mi nahradí škodu někdo, kdo je mrtvý, a nebo ví, že jak ji nahradí, umře. To je panečku motivace. Jinak to ale vidím úplně stejně.

FAA a další letecké úřady nemají za úkol jakkoli určovat trestní zodpovědnost kohokoli, mají zjistit příčiny a vydat doporučení, které by měly opakování problému eliminovat

No pokud by se to bralo důsledně, tak úkolem FAA není zjišťování příčin. To má v kompetenci NTSB případně FBI pokud se jedná o terorizmus či úmyslné zavinění.

Vyšetřování leteckých nehod/incidentů neřeší právní zopodvědnost kohokoli, jde o zjištění příčin a doporučení co udělat pro to aby se stejná věc neopakovala.V tomto případě se navíc trestní zodpovědnost bude určovat dost těžce, pokud vůbec bude možné někoho obvinit.Aktuálně ani nejsou oficiální závěry vyšetřování těch nehod, takže se pořád neví co se stalo.Boening netvrdí že SW letadel byl špatný, úpravy v tom SW neopravují chybu ale vylepšují funkci, co jsem pochopil piloti budou mít lepší přehled o tom jak MCAS zasahuje, možná nějaký nápis někde na displeji FMS, nebo akustická signalizace. Což byla zřejmě jedna z příčin, další byla že piloti pravděpodobně neudělali vše potřebné aby nastálou situaci mohli zvládnout. Pokud by se to potvrdilo, vina by byla na pilotech, ale ti mohou být z obliga třeba proto že na takovou situaci nebyli školeni, pak je problém u aerolinky že je neproškolila, ale tam to nemuseli řešit pokud to nebylo v dokumentaci. Svým způsobem pak nese každá část toho řetězu svůj díl viny

Přesně, tak to dává smysl.
Najít příčinu a zajistit, aby se to neopakovalo. Ne hledat, koho potrestat.

Jenomže co když to nalezená příčina bude spočívat v něčím chybném rozhodnutí, nerespektování protinázorů apod.? Pak je samozřejmě tvrdý trest zcela namístě (nemyslím trest smrti, ale takové doživotí, ... s prací v kamenolomu ... aby se pobyt zaplatil ... proč ne?). Zaprvé by takový trest eliminoval dotyčné viníky, a za druhé by působil výchovně. Když projektant navrhne špatně most a on mu spadne, taky půjde sedět (a možná to i desítky let po realizaci stavby, viz prof. Stráský a spadlá lávka kdesi v Praze).

Kolikrát jste udělal chybné rozhodnutí nebo nerespektoval protinázor? Já každý den. Uvědomujete si, že si za to zasloužíte tvrdý trest? S prací v kamenolomu?Nevidím důvod eliminovat dotyčné viníky, zvlášť ne v případě, že v jejich počínání nebyl úmysl. To, že lidé dělají chyby, je zcela běžné, je běžné i to, že dělají chyby úmyslně, a proto ve větších projektech máme zavedné systémy, které důsledky těchto chyb eliminují. Různé kontrolní mechanismy, kontroly kontrol... a to v tomto případě očividně selhalo.
Naopak se dá předpokládat, že lidé, kteří se na tomto podíleli, jsou nesmírně schopní. Je otázka, co je k těmto chybám vedlo, a právě to bude předmětem vyšetřování. Ale pokud vezmete schopného člověka a zavřete ho, jediné, co se stane, je, že vy nebudete mít prospěch z jeho další práce, naopak ho budete muset živit. Nevidím důvod takové lidi vyřazovat ze společnosti.Výchovně? Výchovně působí, když musíte chybu napravit. Naopak mám pocit, že většina lidí jsou sadisti, co mají dobrý pocit z utrpení ostatních. Parchant udělal špatně svojí práci, ať trpí! K čemu mi je utrpení někoho jiného? Nebude lepší, když napraví, co zkazil?

Za most spadly desetileti po dokonceni sedet nepujde, pokud se prokaze, ze slo o zanedbani udrzby.

Za most spadlý desetiletí po dokončení sedět nepůjde, pokud se neprokáže, že je to jeho vina.Tak, jak jste to napsal, to vypadá, že když se nepovede prokázat nic, tak půjde sedět. Jen to uvádím na pravou míru.

Aká je pravdepodobnosť, že padne niekto, koho poznáš? A aká je pravdepodobnosť, že to bude tvoja kolegyňa z kancelárie? Ja to už viem, Miška nám veľmi chýba, je mi za ňou veľmi smutno.
Takže ja už do Boeingu (akéhokoľvek) nesadnem, minimálne najbližšie roky. Nie pre tú náhodu, ale pre postoj Boeingu, ako odflákli svoje lietadlo. Ak to má byť najbezpečnejšie lietadlo na nebi, čo to bolo akože doteraz?

Proboha lidi to jsou tady ale nebetycny kecy.
Ano, moje kolegyne zase prisla o zivot v sestrelenem letu Malaysia Airlines nad Ukrajinou. A jeste jsme musel cumet na kecy pablbu v diskusich co vykladali ze eto bylo naaranzovane a ze tam nikdo neumrel a podobne.
Z mych informaci to bylo nestandardni chovani na ktre melo navazat naprosto standardni chovani pilotu. Piloti prestizni aerolinek to evidentne zvladali v pohode, piloti zemi kde se na vsechno kaci (i.e. TIA - This is Afrika) to holt neznali a neudelali.
To mi mnohem a mnohe horsi prisla situace ktera byla s Dreamlinerem a lithiovyma baterkama misto APU. A litam. A je mi jedno jestli Boeingem nebo Airbusem, ale neni mi jedno jakou leteckou spolecnosti.

Ako o čom točíš o pilotoch? To lietadlo bolo certifikované podvodným spôsobom, tam by ani kúzelník nepomohol. To že nepadli iné lietadlá je skôr náhoda, že im AoA fungovalo, prípadne nebola odchýlka cez 60 stupňov.
Uviesť pre FAA, že MCAS bude fungovať v rozsahu +-0.6 a popri tom ovládací SW pracuje v skutočnom rozsahu +-2.5 (a po reset dvojnásobok), to je proste úmyselné zatajenie skutočností.
Predchádzajúce generácie 737 mali kontrolku na AoA Disagree, takže piloti vedeli, keď bol nejaký AoA zlý (tam našťastie nebol MCAS, ktorý by ich vrhal k zemi). Na 737 MAX túto kontrolku Boeing vypol, takže piloti stratili zbytočne veľa času, kým pochopili, ktorý systém zlyháva.
Milujem týchto generálov, ktorí presne vedia, čo mali urobiť, viď Keller a spol.
Ak by to lietadlo bolo v pohode, tak by teraz lietalo. Ale ono v pohode nebolo. Bol to jeden obrovský fail.

Přiznám se, že nerozumím tomu, proč je pro někoho létání stresující a přesto létá. Osobně je mi fuk, jestli jedu vlakem, ledadlem nebo lodí. V letadle mám statisticky nejlepší šance dojet do cíle živ.

muset si vybrat ze dvou letů, jeden testovací betaverze se zkušebním pilotem Boeingu, který ví jakou lumpárnu má od toho letadla čekat a dokáže letět i na žehlícím prkně, nebo s čerstvě přeškoleným indonéským pilotem ... no já bych raději ten betatest

vozit ludi ale budu bezni piloti, nie ti superexperti

Souhlasím s radon. Také raději poletím s pilotem, co do té mise šel dobrovolně a ví, co od toho očekávat, než s běžným pilotem, co spoléhá na to, že vše funguje, jak má. Ale takovou možnost nikdo nepřipustí, bude se testovat na všech, tedy i běžných pilotech, kteří nemají výjimečné schopnosti testovacího pilota, ani chuť něco takového provádět - a testovat se tedy bude i na nich.

Ono tech chyb je vic z podstaty dopravniho letani tak, jak jse dnes provozovano. Piloti maji naletaky 10k hodin, ale vetsinu casu se jen vezou. Skutecne pilotuji jen start a pristani. Cili odhadovat zkusenost pilota podle naletu je zavadejici. Dalsi, podle mne jeste horsi je fakt, ze automaticke systemy predavaji vladu pilotovi v kritickych situacich jen "neradi" nebo ne uplne. Dalsi vec, SW dela nektera "rozhodnuti" za pilota a on o tom ani nevi. Predstavete si, ze ridite auto a jeho pocitac se uprostred zatacky rozhodne (z pro nej logickych duvodu) ze Vam staci jen polovicni vychylka kol. A dalo by se pokracovat...

Co je to za logiku? Když je chyba na straně pilota, údržby, servisu, letecké společnosti..... tak je vše OK.Ale hon na čarodějnice začíná, když udělá chybu výrobce?Jste se zbláznili už úplně všichni?

Je vidět, že jako příznivce Apple máš obhajobu chyb výrobce už v malíčku.