Všechny Boeingy 737 Max by měly do prošetření nehody zůstat na zemi. Boeing vydal doporučení pro celý svět

A víš jistě že je při uzemnění ještě neuzemnili? Při tankování se letadla vždy uzemňují. Tady abych nekecal, nevím jestli se to dělá i u velkých letadel. Ale tipoval bych že ano.

Jistě, při tankování ano.
https://www.planetacestovani.cz/plneni-paliva-do-letadla/...
" Všechny části palivového systému musí proto být vodivě propojené a uzemněné. Při plnění musí být propojeno také letadlo s cisternou (resp. hydrantem)."
A Wikipedie také říká, že
https://cs.wikipedia.org/wiki/Sest%C5%99el...
"Letecký sestřel je vojenský termín, který označuje záměrné zničení, poškození nebo uzemnění nepřátelského letadla."
To vojenské sestřelení - uzemnění - je nepochybnš také z angličtiny.
V každém případě je to pro elektrikáře použito ve špatném významu, protože tady to uzemnění není primární.
Co brání napsat trochu delší "vyřazení z provozu"?
To elektrické uzemnění je až následek vyřazení z provozu.

niesom programator, ale i ja viem ze vstupy treba mat kompletne osetrene

Ještě ten jeden drobný detail - jak se v reálném světě (životě) ošetřují KOMPLETNĚ všechny vstupy? O výstupech nemluvě.

i lepší sw se může pokazit, proto je třeba to jistit už v principu jinými řešeními ... třeba příklad pro ty drony - natáhnout po městě troleje a každý dron bude lítat pojištěný na sňůrce!

Pravdepodobnost nespravneho zmerania vstupnych udajov a naslednej regulacie sa da znizit redundanciou. Rozumne by bolo keby mal Boing 737 namontovane kriticke systemy dvojmo alebo trojmo. (Moznoze to tak maju ,ja som nestudoval ich tech dokumentaciu.) 2 ci 3 systemy by sa navzajom automaticky kontrolovali porovnavanim vstupov aj vystupov. Pri zisteni odchylky na 1 z 3 systemov by alarm upozornil pilotov na problem a umoznili vykonat manualne korekcie.

U těch aut to až takový problém není - stačí v případě problémů bezpečně zastavit. Letadlo odstavit u krajnice tak jednoduché není :)

Tak to tady s tím vůbec nesouvisí.

tak je to ale přece v každém (normálním) státě, vždy bojuje za své výrobce. Ale vždy je to o riziku a ani v tomto případě to Amíkům dlouho nevydrželo a letadla také uzemnili ... PROTOŽE pod každou takovou výjimkou musí být někdo podepsaný a pokud by spadlo nad USD další letadlo, nenávist příbuzných z toho letadla by se obrátila na toho kdo to povolil ... a to by bylo na kulku do hlavy.

JJ, také jsem sledoval. Ale tohle považuji za naprosto zbytečnou paniku. Prostě měli nechat letadle, co už jsou ve vzduchu doletět do původní destinace. Proč? Start přežili, letí a musí přistát - tady nebo jinde. Panika, kdy letadlo mění trasu, zbytečně někde krouží a přisatne bůhvíkde (doba letu není o moc kratší než kdyby normálně doletělo do cíle) je úplně zbytečná. Zvlášť, když obě nehody se téměř přes kopírák staly prakticky ihned po startu.

pretoze akby pristali, museli by zas odletiet co je dalsi risk. a keby neodleteli, zas by zaberali miesto na europskom letisku. lepsie ich poslat doprdele a mame po starostiach

Aha, jasně - a přesně PROTO přistál jinde, přeložil cestující a prázdný letěl do Prahy na letiště.

ak malo zakladnu v prahe, tak bola naozaj hlupost ich odklanat.

Tie Pitotove trubice zlyhávajú často. Raz jedno odstavené lietadlo v Južnej Amerike nemalo zakryté Pitotove trubice a nejaké osy si tam spravili hniezdo. Lietadlo kvôli tomu spadlo. Autopilot všetko robil "správne", len mal chybné údaje o výške.

Pokud máte na mysli havárii A320 na leteckém dnu v Habsheim roce 1988, tak o byla chyba pilota. Tam právě zasáhla ochrna proti přetažení - "Alpha protection". Díky tomu letadlo vlastně "přistálo" do terénu. Zemřeli tři lidé, ale 133 jich přežilo. Kdyby ochrana nezasáhla a došlo by k neřízenému pádu. Pak by následky daleko horší.

Zrovna v tomhle pripade je krajne(!) sporne, jestli nehodu zpusobila chyba pilota nebo reakce ochranneho automatickeho systemu. Neni to dobry priklad pro jakoukoli argumentaci.

Závěry vyšetřování ale byly nějaké a z nich vycházím. Nepopírám, že mohou být chybné, ale na základě informací co o této nehodě vím, tak se k tomuto tvrzení nepřikláním.

Ne nebude. Statistika leteckých katastrof klesá právě díky větší automatizaci systémů letadel, to je nezpochybnitelný fakt.

Podľa softwaru na základe (chybných) údajov zo senzorov tam zem nemala byť. Európska sonda na Mars takisto nebrzdila (na základe chybného zmerania výšky) Človek by pozrel z okienka a mal by jasno.

No já to pochopil tak, že k žádné ztrátě vztaku vůbec nedošlo!, ten MCAS si začal dělat co chtěl.

To bych úplně tak neřekl. Mám pár spolužáků co vyvíjení avioniku a létají celkem často.
Když jsem chvilku dělal pro výrobce bezpečných řídících systémů, tak jsem se též nevyhýbal obloukem chemičkám, vlakům a atomovým elektrárnám

Tak skutečně dobrý programátor ví, že v každém softu je mnoho bugů. Takže vyhýbat se něčemu je zbytečné, posrat se totiž může něco na té objížďce.

Ještě dodám, že podobné řeči jsem slyšel i na adresu lékařů, prý je jich mnoho, co se bojí operací. Holť každý odborník ví o rizicích ze své oblasti více než laici

Jo, ale ve skutečnosti je to blbost.

Boeing v tom už má praxi. Kdysi se zřítila dvě letadla stejného typu, také 737, kvůli konstrukční chybě na boosteru směrovky. U první nehody se nepodařilo příčinu najít, u druhé už se chytili za nos, ale trvalo dva roky než se na závadu přišlo, přestože létaly denně stovky kusů...

Pilot má možnost automatické řízení Trimu deaktivovat. Jsou to pouhé dva spínače, které jsou celkem po ruce. Pak může řídit Trim ručně kolem. Problém je však, že na vyhodnocení problému zabere nějaký čas a ten nemusí při vzletové fázi mít. Obzvláště když se pere s řízením.
To že ale Boeing neinformoval piloty jak nový systém MCAS funguje, byla z jeho strany velká nedbalost. Piloti Lion Air neměli moc šanci s tím cokoliv udělat. Co se stalo v případě Ethiopian Airlines je otázkou. Informováni o chování systému MCAS z bulitenu Boeingu určitě byli. Možná chybně zareagovali, možná měli prostě málo času.
Ještě jedna třešnička na dortu. Po světě leká sousta nových B737 MAX. Ale v podstatě nikde nemají simulátor na 737MAX. Je jich snad pouze 6 na světě. Všude mají simulátory na NG. Na nich však nelze simulovat poruchu MCAS systému.

Ked ma na to pilot doslova par sekund (aby zistil, v com je problem), nikdy to neskusal (lebo soudruzi z Boeingu radsej vydavaju service bulletiny ako verne simulatory), pretoze na simulatoroch to nemal, tak to nie je veru jednoduche.. po bitke je kazdy general!
Boeing predsa informoval - take neurcite dristy o udajne vadnom senzore v service bulletine a to bolo vsetko.. clovek by si myslel, ze pride povinna servisna akcia (platena Boeingom) a oprava/update na kazdom MAX kuse, ktory predali..

I dva spinace mne pripadaji moc. Kazde letadlo by melo mit jedno velke dostupne tlacitko Autopilota, ktere v okamzicich kdy se automat chova neobvykle, staci zmacknout a je to ciste na pilotovi - srovnat vysku, plny plyn a problem je vyresen.

Systém MCAS totiž není autopilot jako takový. Je to bezpečnostní systém, který má zajistit, že letadlo zůstane v "letové obálce". Systém je funkční i při vypnutí autopilota tzn. při ručním řízení. Vypnutí se dělá tak, že se "odpojí" napájení motorům které automaticky ovládají Trim.
Podobný systém mají i Airbusy. Akorát je daleko propracovanější s více stupni redundance. Z počátku nasazení A320 s ním byly taky určité problémy, ale od té doby zachránil určitě spoustu životů. Třeba při přistání na Hudson hrál tento systém nazývaný "Alpha protection" významnou roli. Umožnil snížit kapitánovi Sullenbergerovi vzdušnou rychlost až na pádovou rychlost. Což zajistilo, že se letadlo při dopadu na hladinu nerozpadlo.

Pokud snížím rychlost letadla na pádovou rychlost, letadlo ztratí vztlak a začne padat. V případě přistání na Hudson se zpomalilo NAD pádovou rychlost, což se ale děje i při každém běžném přistání, problém toho zpomalení v případě Cactusu je ten, že nebyl k dispozici tah motorů aby v případě potřeby opět nabral rychlost. Nebyl tu prostor pro go around. Navíc přistání na vodní hladinu dopravákem je jen teorie a to i s funkčními motory, natož bez nich, v praxi do té doby k úspěšnému řpistání dopraváku na vodní hladinu nedošlo.V té fázi letu už byl ten Airbus bez šťávy na odporové turbíně, která napájí jen životně důležité systémy aby pilot byl schopen řídit a případně komunikovat se zemí. Je otázkou zda ta Airbusovská bezpečnostní pojistka v danou chvíli byla aktivní když nebyla šťáva z generátorů. Ale i kdyby ano, tak ta má zabránit pádu, nebo se má pokusit o recovery letadla když už jojde na stall. V tomto případě šlo o plně pilotované a úmyslné přistáníAirbus s tím měl také své problémy, kdesi si to letadlo "myslelo" že přistává i když se dělal jen low approach a za drahou si to zahrálo na dřevorubce a pokácelo to slušnou porci lesa protože piloti prostě nedokázali dostatečně rychle to letadlo zvednout. V případně A310 který spadl rusům pak paradoxně neproškolený pilot v pádu naopak "přepral" tenhle bezpečnostní systém.Tsakže si nejsem jistý zda ten systém u Airbusu zachránil spousty životů

Ano vím že s tou pádovou rychlostí jsem to napsal špatně, ale už jsem to nechtěl opravovat.
U letu 1549 při výpadku motorů nastartovali piloti APU. Takže letadlo mělo dostatek energie pro všechny svoje letové počítače. Při této situaci byly počítače v "normal flight law" - tzn. udržovali letadlo v "letové obálce". Informaci si klidně můžeš dohledat.
Té malé turbíně se říká RAT a je to náporová nikoliv odporová turbína. Ta má malý elektrický generátor a zajišťuje ještě tlak v hydraulice. Nevím jak to je s A320, jestli při letu pouze na RAT je dostatek energie na "normal flight law" nebo letadlo musí přejít do "alternate flight law". U takové A330 je možné na RAT letět i v "normal flight law" - viz. nehoda let Air Transat 236.
To co popisuješ byla nehoda na leteckém dni v roce 1988. Dle vyšetřování to byla chyba pilota který to prostě nezvládl. Letadlo si při této nehodně nemyslelo že přistává. Bližší informace k této nehodě viz. "Air France Flight 296".
Ano A310 měl trochu hloupý systém autopilota. Tam bylo možné autopilota částečně odpojit, a indikace tohoto částečného odpojení nebyla dostatečná.

Takovej total stop nebo central stop čudlík na veškerou pomocnou elektroniku :D

Práveže nemá..Ono Fly by wire s
Nisan transformoval do Drive by wire. A presne toto robia systémy v lietadle. Keď lietadlo "chce" tak urobí z pilota pasažiera acten s tým nič neurobí Vozy Nissan budou mít plně elektronické řízení
Jaromír Šetek , 18. October 2012 07:56Nissan začne do svých vozů během příštích 12 měsíců montovat robotické řízení, které odstraní mechanické spojení mezi volantem a koly.
V krajních případech může systém zcela převzít řízení na základě informací ze systémů aktivní bezpečnosti, jako jsou například ESP nebo připravovaná technologie Autonomous Emergency Steering System. Ta pracuje na principu snímání okolí kamerami ve spolupráci s radarovou laserovou detekcí překážek. Narozdíl od konkurenčních systémů přidává automatické vyhnutí překážce při hrozící kolizi.
!!!!!Lidská činnost se tak stane jedním z mnoha vstupů ovlivňujících řízení. !!!!https://m.itbiz.cz/zpravicky/vozy-nissan-bud... ... Edit: V čom nesúhlasíte.
Aj keby ste vypli vsetkých asistentov, tak pri Fly by wire
pilot ovláda joystick Z neho ide signál do riadiaceho počítača
a až ten posiela signál servám (nemusia byť len elektrické)
robiacim zásah napr. zmenou výškového alebo smerového kormidla,
alebo tahom motorov a pod.

Názor byl 1× upraven, naposled 13. 03. 2019 08:31

pekne to kopiruje pristup americkeho kapitalizmu a europskeho socializmu.

V tomto pripade EU zase lepsi nez USA.

z ludskeho pohladu je vo vsetkom eu lepsia. financny pohlad je vacsinou totiz vyhodny iba pre par ludi a vacsinu utlaca do uzadia.

Zkille cucim jako puk nad vasimi znalostmi? To mate jako hobby nebo job?

Nazval bych to profesním zájmem. Sice už pár let dělám v trochu jiné oblasti (polovodičový průmysl) ale jsem vystudovaný "automatizačník" a pár let jsem pracoval na vývoji bezpečných řídících systémů pro chemický, petrochemický a nukleární průmysl. Takže funkční bezpečnost v těchto oblastech mám ještě celkem v malíku. I když v aerospace jsou úplně jiné normy, tak základní principy funkční bezpečnosti jsou stejné.

Z čeho tato filozofie vychází?

Těžko říct. Asi z jiných kulturních základů. Taky se nesmí zapomínat, že Boeing je asi o 1/2 století starší firma než Airbus, takže na něco navazují a udržují historickou kontinuitu.

Nějaký odkaz na zdroje ze kterých čerpáte? Resp, jsem 100% přesvědčen, že obě firmy splňují požadovaný technický standard v daných lokalitách - jinak by, logicky, nemohly v daných lokalitách létat.Dále by mne zajímaly tu informace o nezávislých letových počítačích (nejlépe ještě na různých architekturách) u letadel Airbusu ve stejném segmentu trhu. Naopak si myslím, že Boeing je z pohledu výrobce a inovátora v současné době lídrem trhu.

V poctu padu asi opravdu vede

Asi proto, že je trochu starší, nemyslíte?

Pokud porovnáváme 737MAX a A320neo tak je MAX novější letadlo. Airbus zatím vyrobil vyrobil 687ks A320neo z zatím nespadalo ani jedno. Boeing vyrobil 350ks 737MAX a z toho spadly 2ks.

Hm, vy to podáváte, jako by žádný Airbus nespadl. To ovšem není pravda, že?

Názor byl 1× upraven, naposled 14. 03. 2019 10:46

Airbus A320neo žádný nespadl. Boeing 737MAX 8 spadly dna kusy. To jsou fakta které nemůžete popřít.

To co píšu není nic objevného. Jsou to běžně známá fakta. Každá z firem má jinou filosofii. I odborníci se doposud přou, která z nich je lepší. I když postupně se misky vah asi vychylují na stranu Airbusu. Mě jako vystudovanému automatizačníkovi, který dělal na bezpečných řídících systémech, je bližší přístup a snaha ošetřit co nejvíce předpokládaných chybových stavů v celém řídícím řetězci.Hlasování letových počítačů u A320 je celkem hezky vysvětleno třeba tady https://aviation.stackexchange.com/questions/15234/how-does-... ... . Jsem ji jistý, že obě letadla byla navrhována s ohledem na splnění bezpečnostních požadavků. Přístup Airbusu je pokročilejší v tom, že o některých předpokládaných chybách v řídícím sytému dokáže pilota aktivně informovat. U Boeingu tato přídavná "vrstva" ochrany není. Jsou tedy kladeny vyšší nároky na výcvik a zkušenosti pilotů. A zkušených a kvalitních pilotů je na trhu nedostatek.S ohledem na řídící systémy (letové počítače) u civilních dopravních letadel nebyl Boeing nikdy žádným velkým inovátorem. Zde jsou evropští výrobci mnohem pokrokovější. Třeba takový Concorde měl už řízení fly-by-wire. V té době se Boeingu o takové věci u civilního letadla ani nezdálo.

O nezavyslich pocitacoch a sw najdes v kazdom dokumente o stavbe doprqavnych lietadiel. Mne sa zda ze to maju aj Boenigy nie len Airbusy.

Ano, na to jsem narážel. Právě proto, že jsem přesvědčen, že dnes není mezi stroji různých (obou dvou výrobců v leketronice žádný extra propastný rozdíl. Ano, byly doby, kdy fly-by-wire někdo implementoval dříve než ten druhý (Airbus), stejně tak někdo postavil "kompozitní" letadlo dříve než ten druhý (Boeing), ale v principu jsou si vzájemně schopnou konkurencí (což je dobře).Občas se něco povede více, něco méně - u obou výrobců. A380 je od počátku fail (strategický i obchodní). Problémy 737MAX jsou také obrovský problém, jde o životy (samotného mne zajímá, co bylo příčinou - zda jen opravdu SW, pak je to průser jako mraky).
Když se podíváte do historie (celkově, ne jen na jeden určitý model nebo velmi krátkou omezenou dobu), tak i v bezpečnosti a počtu prušvihů (menších i větších) vycházejí velmi srovnatelně.Osobně je mi nicméně podstatně sympatičtější Boeing - soukromá firma, která je konkurencí pro prakticky státní/polostátní moloch konsorcia poloviny Evropských zemí. Člověk by čekal, že obrovské nadnárodní podniky, mající podporu vlád několika zemí budou míle napřed před soukromým subjektem. Naštěstí se ukazuje, že tomu tak není. (Boeing, SpaceX apod.)

Airbus je opravdu šílený moloch a je financován opravdu "kreativním" způsobem. Na duhou stranu Boeing má též velké státní subvence a SpaceX financuje též vývoj ze státních zdrojů. Tak si vyber.

Nejde ani tak o nezávislé letové počítače jako o to, jakým způsobem jsou napojeny na čidla. Tam má filosofie Airbusu navrch.
Je pravdou, že piloti mají raději Boeingy, protože tam si připadají alespoň jako v "klasickém" letadle na rozdíl od Airbusu. Kterým se někdy hanlivě přezdívá "PlayStation", což ale není tak úplně od věci.

Nahodou. Byla by tam bila lista a cerny pruzkumnik. A chyba prepisovani zipu v cerne skrince