V roce 2022 se celosvětově prodalo 10,5 milionů vozů s baterií (vč. hybridů), z toho 6,2 milionů v Číně, kde bylo každé čtvrté prodané auto bateriové. V absolutních počtech Čína poráží Evropu i USA, byť byl i pro Evropu rok 2022 rekordní. Za úspěchem čínských elektromobilů stojí důsledná vládní politika, ale i technologický náskok.
22 let snahy
Čína byla historicky důležitým regionem pro tradiční západní automobilky, které na tamním trhu hrály prim. Lokálním výrobcům se nedařilo dohnat technologický náskok a bojovali mimo jiné i se skepsí Číňanů k lokálně vyrobeným automobilům. I kvůli této závislosti na západu se to komunistická čínská vláda rozhodla změnit už v roce 2001, kdy do desáté pětiletky naplánovala první pobídky pro přidružené průmyslové a ekonomické oblasti.
Hlavním akcelerátorem se stal Wan Gang, který mj. od roku 1991 působil v Audi a podílel se na úspěchu první Audi A4. Ten v rámci Programu 863 vypracoval klíčový dokument, kterým přesvědčil tehdejší stranické vedení o ekonomické příležitosti elektromobility. Označil ji za novou etapu čínského automobilového průmyslu, a především šanci výrazně snížit podíl zahraničních výrobců na čínském trhu. V roce 2007 se stal ministrem vědy a technologií a pro svůj plán elektromobility dostal prakticky neomezený rozpočet.
13 let dotací
Od roku 2009 spustila čínská vláda masivní pobídky pro výrobce elektromobilů i samotné kupce. Zatímco automobilkám nabídla výrazné daňové úlevy, Číňanům rozdávala velkorysé dotace. V prvních letech tak bylo možné na nákup automobilu obdržet až 100 000 jüanů, tedy přes 300 tisíc korun. Systém se řídil jednoduchou tabulkou, která výši dotace stanovovala podle dojezdu pořizovaného automobilu.
| Dotace podle dojezdu |
2013 |
2016 |
2019 |
2022 |
| méně než 150 km |
109 000 Kč |
78 000 Kč |
0 Kč |
0 Kč |
| 150-250 km |
156 000 Kč |
140 000 Kč |
0 Kč |
0 Kč |
| 250-300 km |
187 000 Kč |
140 000 Kč |
56 000 Kč |
0 Kč |
| 300-400 km |
187 000 Kč |
140 000 Kč |
56 000 Kč |
0 Kč |
| více než 400 km |
187 000 Kč |
140 000 Kč |
56 000 Kč |
40 000 Kč |
Během třinácti let čínská vláda takto investovala 152 miliard jüanů (470 miliard korun). Zprvu štědré dotace postupně snižovala, stále se však jednalo o lákavé částky, které koncové uživatele motivovaly k přechodu na elektromobilitu. Ačkoli v prvních letech znamenalo postupné omezování dotací také výrazný pokles prodejů, později už každé další snížení dotací přineslo menší výkyvy v prodejích.
Program skončil k poslednímu dni roku 2022, v té době už ale byly dotace minimální a jen na modely vyšších tříd – tvořily tak jen 5-10 % kupní ceny. Upuštění od tohoto programu tak na samotných prodejích prakticky nemělo vliv a dnes pro koncové zájemce žádné dotace neexistují.
Postupné omezování dotací a vliv na celkové prodeje elektromobilů. Změny se vždy děly v prosinci a lednové prodeje výrazně klesaly. Rozdíly se ale v posledních letech zmenšily
Přetrvávajícím benefitem je odpuštění daně při nákupu bateriového vozu, které platí do konce roku 2023. Zároveň vláda ukončila i zásadní úlevy automobilkám, což může znamenat částečnou konsolidaci extrémního počtu čínských automobilek, kdy část z nich mohla existovat především díky podpůrným programům.
Na úrovni automobilek vláda před dvěma lety zavedla systém dvojího kreditu, kdy výrobci bateriových modelů sbírají kladný kredit, naopak spalovacích vozů záporný. Aby na trhu mohli fungovat, musí záporný kredit odmazávat nákupem toho kladného od konkurenčních výrobců. Automobilky jsou tak motivovány do svého portfolia zahrnout i elektromobily, které se postarají o kredit v rovnováze. V opačném případě se záporný kredit postará o zvýšení nákladů na spalovací vůz, a tedy vyšší koncovou cenu.
MHD i bezplatná registrace
Čínské automobilky nevyrostly v nultých letech pouze díky daňovým úlevám. Vláda investovala do elektrifikace veřejné dopravy, byly vypisovány velké veřejné zakázky nejen na autobusy či minibusy, ale také veřejné taxíky. Značný kapitál tak do firem přitekl i tímto způsobem.
Na straně koncových uživatelů potom šlo o další benefity. V přelidněních aglomeracích odpadlo čekání na vydání registrační značky, které například v Pekingu může trvat až rok a stát několik tisíc dolarů. Noví majitelé elektromobilu se ale vyhnou jak přídělovému systému, tak platbě za značku.
Technologická převaha
Pro americké a evropské automobilky není problémem technologie vozu ani stále složitější software. Všechny tradiční automobilové koncerny a aliance mají vyvinuty svoje platformy, na nichž mohou stavět elektromobily v několika cenových kategoriích. Pokud ale někde za čínskými automobilkami o parník zaostávají, jsou to baterie. Ty často tvoří až 40 % všech nákladů na nový vůz a pokud jej výrobce nezvládne vyrobit levně a ve velkém množství, výrazně tím trpí konkurenceschopnost.
Čínští výrobci dnes běžně vsází na LiFePo4 akumulátory, které vyrábí s mnohem nižšími náklady. Zároveň se jim povedlo odstranit primární nevýhodu oproti Li-Ion článkům, které doposud používá převážná část evropských vozů – nízkou energetickou hustotu. Do svých vozů vyrábí akumulátory s kapacitou přes 100 kWh, které zajistí dojezdy mnoha set kilometrů i pro nejtěžší SUV. Výhodou LiFePo4 je především absence niklu a kobaltu, ale také další provozní vlastnosti. Akumulátory jsou odolnější vůči teplotním výkyvům a při poškození nehoří.
Co je ale nejdůležitější, na Číně stojí kompletní globální průmysl s akumulátory. Jak ukazuje graf níže, prakticky všechny články výrobního řetězce akumulátorů jsou závislé na Číně. I když mnohé automobilky již staví či plánují postavit nové továrny na akumulátory v evropských zemích, za těmi čínskými budou zaostávat nejen kapacitami, ale především náklady. A to nejen na výrobu současných akumulátorů, ale také vývoj těch budoucích.
Čína má dominantní pozici v celém dodavatelském řetezci výroby akumulátorů
Ostatně bateriový čínský gigant CATL minulý měsíc začal se sériovou výrobou nové generace baterií CTP 3.0 (cell-to-pack) s energetickou hustotou 255 Wh/kg. Běžně využívané Li-Ion a LiFePo4 akumulátory dosahují hustoty kolem 150-160 Wh/kg. V případě CTP 3.0 sice nejde o žádnou revoluční technologii, na rozdíl od nich se ale velmi rychle dostane do sériově vyráběných automobilů. Potenciál ke snížení cen ve všech kategoriích je značný.
Evropské dilema
Čínské automobilky umí vyrobit použitelný pětidveřový elektromobil pod 300 tisíc korun a střední automobilová třída je rozprostřena do širokého rozmezí hluboko pod milionem korun. Na rozdíl od evropských a amerických vozů, které na milionu startují.
Predikce jsou ještě optimističtější – ředitel automobilky Leapmotor, Zhu Jiangming, na nedávném šanghajském veletrhu prohlásil, že ještě v této dekádě bude možné v Číně koupit SUV s dojezdem 400 km za 7 500 dolarů (tedy asi 160 tisíc korun). Na tento vývoj nebudou mít evropské ani americké automobilky odpověď.
Takto vypadá BYD Seagull, hit letošního šanghajského veletrhu. Prodávat se bude v přepočtu za 245 000 Kč a za 24 hodin zaregistroval 10 000 objednávek
Z čínské elektromobility se brzy stane i politicko-ekonomické téma. Proti sobě budou stát dva veledůležité argumenty – na jedné straně tlak na rychlou transformaci osobní dopravy ku prospěchu bezemisních vozů, na straně druhé záchrana jednoho z největších ekonomických tahounů Evropy – automobilového průmyslu.
Pokud na evropský trh budou vpuštěny čínské elektromobily bez výrazného zatížení, stanou se konkurencí (a zavedené automobilky s ní budou obtížně bojovat). V opačném případě bude zpomalen přechod k čisté mobilitě. Evropští politici se tak velmi rychle dostanou do nezáviděníhodné pozice a řešení bude mnohem složitější než v Turecku, kde vláda jednoduše uvalila na čínské elektromobily 40% daň.
Volnotržní politika by velela k běžné dani a clu, v takovém případě by se ale mohl automobilový průmysl ještě v této dekádě výrazně zmenšit. Protože je v něm ale zaměstnáno kolem 13,8 milionů Evropanů (asi 6,1 % zaměstnanců), mohla by mít čínská expanze mnohem radikálnější dopad než Euro 7, které je v současné době velkým strašákem automobilek.
Názorná ilustrace závěrem
A jak si představit situaci na čínském vysoce konkurenčním trhu? Třeba tak, že se podíváme na ceny Volkswagenu ID.3. Ten je v Česku k předobjednání od 1,1 milionu korun, v Číně jej ale společný podnik SAIC-VW zlevnil na 385 tisíc korun. Druhý společný podnik koncernu v Číně, FAV-VW, zlevnil model ID.4 na 535 tisíc. V Česku bude k dostání za ceny od 1,6 milionu.
Už tušíte, jak velký problém pro Evropu tady dozrává?
