Mercedes Vision EQXX
Nejznámější přírůstek do klubu elektromobilů, které ujedou 1000 kilometrů dokázal, že je toho schopen i za podmínek běžného provozu. To je zásadní rozdíl proti mnoha dřívějším pokusům různých nadšenců, kteří byli schopni zajet podobné rekordy s běžnými vozy na uzavřených tratích a velmi nízkou rychlostí. To se podařilo například s v Česku vyráběným Hyundaiem Kona electric, který při jízdě průměrnou rychlostí 30 km/h zvládl ujet 1026 km.
Mercedes navíc nešel cestou gigantické baterie, ale mnohem náročnějším zaměřením na celkovou efektivitu. K pokoření 1000 kilometrů mu tak stačí pasivně chlazený akumulátor s kapacitou 100 kWh, který sice patří k těm největším mezi produkčními vozy, ale například sériově vyráběný Mercedes EQS se 107 kWh zvládne jen asi 600 km na nabití, stejně jako Tesla Model S se 100 kWh.
Mercedesu se podařilo zmenšit fyzickou velikost baterie EQXX proti srovnatelné v modelu EQS o 50 % a snížit její váhu o 30 %, při zachování podobné kapacity. Nejvíce pomohla křemíková anoda (namísto obvyklého grafitu). S rámem akumulátor váží jen 495 kg a 4,6 metru dlouhý sedan jen 1750 kg, ve srovnání s 2,5 tunami EQS. Skvělá je také aerodynamika s koeficientem odporu cd= 0,17. Efektivitě pomáhá také 900V palubní síť, díky které si auto vystačí s tenčími, a tedy lehčími kabely. Trochu energie je schopen dodat také solární panel na střeše, který ji ukládá do samostatné baterie a pohání palubní systémy a elektroniku, například klimatizaci, světla či infotainment.
Rekordní jízda z německého města Sindelfingen přes švýcarské Alpy a severní Itálii do městečka Cassis v jižní Francii zabrala 12 hodin a 2 minuty – z toho v pohybu byl vůz 11 hodin a 32 minuty, teploty se pohybovaly od 3 do 18 stupňů Celsia. Elektromobil trasu zvládl průměrnou rychlostí 87,4 km/h, na německé dálnici jel nejvýš 140 km/h. Nejel tedy závratnou rychlostí, ale rozhodně nezdržoval provoz.
Do výroby nepůjde, některé prvky ano! Hladká příď, solární střecha, pohonný systém a 900voltová architektura v roce 2024, baterie s novou chemií snad o rok později.
Do cíle Mercedes dorazil s 15% stavem baterie, a zbylým dojezdem okolo 140 kilometrů. Průměrná spotřeba činila pouhých 8,7 kWh/100 km, což je méně, než za kolik je schopen jezdit Hyundai Ioniq electric, nejúspornější produkční vůz současnosti (WLTP průměr 12,3 kWh).
Celé auto ne, jeho části ano
Mercedes Vision EQXX je ale bohužel jen koncept, který firma nehodlá vyrábět sériově. Některé z prvků však použije ve svých budoucích modelech. Konkrétně se mluví o aerodynamických prvcích, jako je hladká příď bez masky, nebo nárazník s otvorem pro vzduch ve spodní části. Pohonný systém odvozený od modelu EQXX, který je tvořený jednotkou obsahující elektromotor, převodovku a elektroniku by se mohl se mohl v produkčních vozech objevit v roce 2024.
Ve stejné době by se mohla začít ve vozech Mercedes používat i 900voltová architektura. Samotná baterie, která využívá novou chemii, je také plánovaná na roky 2024 a 2025, kdy se její cena snad dostane na podobnou úroveň jako současná řešení. A dočkáme se i solární střechy, sloužící k napájení 12V palubních systémů.
Mezi premianty v dojezdu patří i sériový Mercedes EQS, který ale není nijak zvlášť úsporný a pomáhá si velkou baterií o kapacitě 107,8 kWh. Dokáže z ní vytáhnout energii až pro 782 kilometrů.
GAC Aion LX Plus
Jako vůbec první sériově vyráběný elektromobil, který zvládne 1000 km na jedno nabití, se označuje vůz z produkce jihočínské automobilky Guangzhou Automobile Corporation. Vychází z crossoveru Aion LX, který se začal vyrábět v roce 2020 a už v základní verzi se chlubil nadprůměrným dojezdem 600 kilometrů. Loni se však přidala varianta Plus s přídomkem „tisícimílová edice“, která slibuje dojezd 1008 kilometrů.
Pohled do tabulky technických údajů výrobce prozrazuje, že k tomu má vůz k dispozici akumulátor o kapacitě 144,4 kWh. Mezi běžnými elektromobily (nepočítaje americké mastodonty jako GMC Hummer EV) tedy jednu z naprosto nejkapacitnějších baterií. Pohání jej jeden elektromotor s výkonem 180 kW a točivým momentem 350 Nm a na domácím trhu vůz vyjde v přepočtu na 1 642 000 Kč.
GAC Aion LX Plus už se dá koupit, ale ve skutečném světě tisíc kilometrů neujede.
(další obrázky najdete po kliknutí v galerii)
I zde je však jeden zásadní háček. Čínské automobilky totiž dojezd udávají hlavně ve starším měřícím cyklu NEDC (New European Driving Cycle), který je znám značným nadhodnocením reálných čísel. Porovnání údajů vozů nabízených zároveň na čínském i americkém trhu ukazuje, že NEDC se od mnohem přesnějšího amerického cyklu EPA liší průměrně o 43 %. Reálný dojezd GAC Aion LX Plus v tisícimílové edici je tak nejspíše kolem 700 kilometrů. Samotná automobilka také provedla test na ostrově Hainan, kde auto urazilo 904 kilometrů, není však jasné, za jakých podmínek.
Přesto jde o technicky velmi zajímavý vůz. Vysoké kapacity baterie v relativně malém voze by mělo být dosaženo díky speciální baterii s katodou na bázi oxidu křemičitého, a která je o 20 % menší a 14 % lehčí než baterie v již existujícím modelu s dojezdem 650 kilometrů. Baterie má navíc energetickou hustotu 280 Wh/kg, zatímco například Tesla Model 3 má 260 Wh/kg. GAC navíc experimentuje s novým složením baterie, umožňujícím nabíjení výkonem až 600 kW, které už demonstroval i na funkčních prototypech.
NIO ET5 a ET7
Podobně optimistické prohlášení jako GAC zveřejnilo také Nio, jen 9 let stará automobilka z Šanghaje. Její sedan ET5 slibuje dojezd přes 1000 kilometrů. A aby toho nebylo málo, má toho dosáhnout díky baterii s pevným elektrolytem (solid state battery). Tedy technologií, kterou vyvíjí už roky snad každý výrobce baterií a automobilů, ale nikomu se zatím nepodařilo dostat ji do produkčních vozů.
Nio v modelu ET5 ve vrcholné verzi slibuje právě takový akumulátor, s kapacitou 150 kWh, energetickou hustotou 360 Wh/km. Auto se podle plánů povedlo uvést na trh v září 2022, zmiňovaná baterie je slíbená na první pololetí 2023.
Stejná baterie se má dostat také do dříve uvedeného většího sedanu ET7 (kde také umožní dojezd 1000 kilometrů) a nového SUV kupé EC7, které si bude muset vystačit s 940 kilometry.
I zde jsou některé detaily přehnaně optimistické. Stejně jako GAC měří NIO dojezd cyklem NEDC, realisticky tedy auto ujede něco přes 700 kilometrů. A ona revoluční baterie prý také nemá zcela pevný elektrolyt, ale něco šéfem automobilky Williamem Li nazvané jako „pevně-tekutý“ elektrolyt. I tak může jít o revoluční technologii, svých 150 kWh totiž nacpe do stejného fyzického prostoru, v jakém mají levnější verze ET5 100 kWh lithiové baterie.
Žluté a menší NIO ET5 a starší a větší ET7.
Také starší model letos v září dostane solid state baterii.
Další technické údaje ET5 jsou také zajímavé. Pohon zajišťují dva elektromotory o celkovém výkonu 360 kW a s točivým momentem 700 Nm. Na 100 km/h zrychlí za 4,3 sekundy a k dispozici bude také ve verzích se 75 kWh (550km dojezd) a 100kWh (700km dojezd). Obě varianty se již prodávají na domácím trhu, kde základ vyjde v přepočtu na 1 142 000 Kč a 100kWh verze na 1 355 000 Kč.
Nio navíc nabízí službu, která mezi elektromobily nemá obdobu. Všechny její vozy jsou schopné rychlé výměny akumulátorů za nabité ve speciálních stanicích, kterých má už firma v Číně přes 800. Nio je aktivní také na evropském trhu, kde se zatím prodává sedan ET7, avšak pouze s dvěma menšími bateriemi. To platí i v Číně, kde se 150 kW akumulátor stále nedá objednat, a není tedy možné ověřit tvrzení o rekordním dojezdu.
ZEEKR 001
Nová čínská značka Zeekr patří pod Geely, koncern známý díky vlastnictví Volva a Lotusu. Zastává v něm pozici prémiové čistě elektrické značky, takže má přístup k nejlepším technologiím, které může Geely poskytnout. Model 001 v nejvyšší verzi však od zbytku odděluje hlavně baterie od největšího světového výrobce bateriových článků, CATL.
Jeho nový akumulátor, nazvaný Qilin (nebo také Kirin), má vyšší energetickou hustotu než starší modely, dosahuje až 255 Wh/kg. Nabízený je ve dvou variantách, buď se 116 kWh nebo 140 kWh. A právě druhý jmenovaný se dostal do dvou Zeekrů: prvně MPV Zeekr 009, které vzhledem k velkým rozměrům a horší aerodynamice dosáhne dojezdu „jen“ 822 km. Tentokrát je údaj naměřen v novém cyklu CLTC, který je ale velmi podobně nepřesný, jako starší NEDC.
Mimochodem od CATL můžeme brzo čekat velké věci:
Zajímavější je dojezd u sedanu Zeekr 001, který se stejnou baterií a ve stejném cyklu ujede 1032 kilometrů. Mezi produkčními čínskými vozy tedy jde o jasného rekordmana. Všechny modely Zeekru se mají už letos nabízet i v Evropské unii, až se zde objeví a projdou měřícím cyklem WLTP a rukami novinářů tak se uvidí, jaký je reálný dojezd. Model 001 je i přesto impresivní, a nejen kvůli rekordně velké baterii. Jeho elektromotory mají výkon až 400 kW a zrychlení z nuly na stovku zvládá pod čtyři sekundy.
Zeekr 001. Jeden ze sofistikovaných, pohledných a technologicky vyspělých čínských elektromobilů, které se pokusí dobýt svět.
Baterie Qilin se objeví i v mnoha dalších vozech, primárně čínského původu. Už po ni sáhlo třeba Chery se svou novou značkou iCar nebo prémiový výrobce Li Auto, smlouvu o dodávkách už ale podepsal i korejský koncern Hyundai.
Our Next Energy
Americký startup Our Next Energy není výrobce elektromobilů, specializuje se pouze na vývoj baterií. Svůj prototypový akumulátor Gemini ale testovala v Tesle Model S, a dosáhla dojezdu 1210 kilometrů v reálném provozu (průměrnou rychlostí 88 km/h) během zimního počasí v Michiganu. To je podstatně více, než kolik slibuje nejschopnější sériová Tesla se 100 kWh, ta se musí spokojit jen s 652 km v cyklu WLTP.
ONE k tomu použila nikl-kobaltové články, které mají dvojnásobnou energetickou hustotu ve srovnání s těmi ve standardní Tesle. Místo 100 kWh se tak do upraveného Modelu S vešlo 207 kWh ve stejném fyzickém prostoru. Produkční články ONE, které se mají jmenovat Aries, ale přesto budou používat jinou, levnější technologii lithium-železo-fosfátových (LiFePO) článků, které mají nižší energetickou hustotu. Prototypem Tesly se speciálními články prý chtěla firma jen ukázat, že se do stejného prostoru dá vměstnat mnohem více kapacity, než dnešní automobilky dokáží.
Kromě toho ale pracuje také na článcích, které na anodě nepoužívají grafit, a katody mají z materiálu bohatého na mangan. Nové lithium-železo-fosfátové články firma začíná testovat ve spolupráci s BMW v modelu iX. Ten má i přes horší energetickou hustotu článků a horší aerodynamiku karoserie než Tesla stále ujet přes 1000 km na jedno nabití, tedy dvojnásobek proti sériové verzi iX.
Vypadá jak Tesla a je to Tesla. Ale má úplně jinou baterii.
Jak ONE pokořila světový rekord v dojezdu:
Tesla mimochodem prohlásila, že vyrobit automobil s dojezdem přes 1000 kilometrů je dávno schopná. Znamenalo by to ale použití příliš velké a těžké baterie a zvolila proto menší kapacitu, která zachovává dobré jízdní schopnosti jejich vozů. Zásadním důvodem je ale samozřejmě i cena, která je už u akumulátorů s kapacitou kolem 100 kWh závratná. Na kolik vyjdou články One Next Energy, firma nezveřejnila.
Aptera
Nejambicióznější plán s dojezdem má americký startup Aptera z Kalifornie. Tříkolka, nazvaná prostě Aptera, má totiž nabídnout dojezd 1600 kilometrů (1000 mil) a to v nejpřesnějším americkém měřícím cyklu EPA. Dvoumístný a futuristicky vyhlížející stroj má v nejvyšší konfiguraci Li-ion baterii o kapacitě 100 kWh, Aptera ale slibuje průměrnou spotřebu jen 6,25 kWh/100 km.
I v Americe potřebují kulatá čísla. Aptera se žene za dojezdem 1 000 mil.
(další obrázky najdete po kliknutí v galerii)
Dosahuje toho hned několika způsoby. Nejzjevnější je už samotný tvar auta, které připomíná spíše letadlo bez křídel a dosahuje koeficientu odporu cd = 0,13. Aerodynamický profil doplňují tenká a kompletně zakrytovaná kola a absence jakýchkoliv prvků rušících průtok vzduchu, jako jsou například kliky nebo zpětná zrcátka.
Aptera si hodně slibuje od solárních panelů, které pokrývají celou horní část karoserie. V ideálních podmínkách (Kalifornie), jsou prý schopné dobít až 66 kilometrů dojezdu za den a teoreticky tak umožnit provoz zcela bez dobíjení.
Zákazníci si budou moci vybrat mezi pohonem předních kol, s 50kW elektromotorem v obou předních kolech, nebo pohonem všech tří kol, který přidá ještě třetí elektromotor dozadu. Kromě nejvyšší verze se 100 kWh budou k dispozici také levnější varianty se 25, 40 a 60 kWh akumulátory. Ceny by měly začínat kolem 600 000 Kč, i ta nejschopnější by měla jen lehce překročit milión.
Ani příběh Aptery není bez poskvrny. Firma začala vývoj tříkolky už v roce 2005, postavila několik prototypů a začala vybírat od zájemců zálohy. V roce 2011 ale zkrachovala a zbytky firmy přešly do čínského vlastnictví. O 8 let později původní majitelé Apteru obnovili a pokračovali ve vývoji dnešního vozu.
Prvně se má do prodeje dostat varianta s dojezdem 643 kilometrů a cenou v přepočtu 708 000 Kč. Tu by mohla Aptera začít dodávat zákazníkům už letos, má ale jeden problém naprosto typický pro elektrické startupy – chybí jí peníze na výrobu. Aby se produkce opravdu rozjela, musí firma získat od investorů 50 milionů dolarů.
Mimochodem o něco podobného se nedávno pokoušel i německý startup Sono Motors, také vyvíjející solární automobil. Po neúspěšně kampani, která nevynesla požadovanou částku, ale musel program vozu Sion ukončit a nyní jej nabízí celý k prodeji.
IM L7
IM L7 je produktem společného podniku mezi SAIC Motor (největší automobilka Číny), firmou Alibaba (čínská obdoba Amazonu a jedna z největších firem světa) a městem Šanghaj. Finanční i technologický základ má tedy IM velmi slušný a první model, sedan L7 vůbec nevypadá špatně. K dojezdu 1000 km mu pomáhá Li-ion baterie o kapacitě 118 kWh, opět se ale jedná o měření v čínském cyklu NEDC.
S výkonem 400 kW a pohonem všech kol akceleruje z nuly na sto za 3,9 sekundy a mimo jiné nabízí také bezdrátové nabíjení výkonem 11 kW, s účinností 91 %. Věří si také v oblasti autonomního řízení, vůz je vybaven Lidarem, 15 hi-res kamerami, 12 ultrasonickými senzory a 10 radary. Na dálnici je tak schopen plně autonomní jízdy, mimo dálnice částečně autonomní. S menší, 93 kWh baterií (675 km dojezd) začíná v přepočtu na 1 455 000 Kč a v prodeji je od dubna, varianta s větší baterií se přidá později.
S menší, 93 kWh baterií (615 km dojezd) začíná v přepočtu na 1 455 000 Kč a v prodeji je od dubna, varianta s větší baterií se přidá později.
Tesla Roadster 2. generace
Už v roce 2017 představená Tesla Roadster druhé generace se pyšní hned několika šílenými údaji. Slibovaný dojezd 1000 km byl před pěti lety revoluční, ale ani dnes není standardní, má navíc platit i při dálničních rychlostech. Dosáhnout toho chce s baterií o kapacitě 200 kWh, tedy dvojnásobnou proti dosud největšímu akumulátoru v Teslách Model S a X. Vzhledem k tomu, že Roadster rozhodně není velké auto, to znamená použití článků s výrazně vyšší energetickou hustotou než u dosavadních vozů.
Od premiéry nového Roadsteru uběhne pět let a start výroby se stále odsouvá.
Bizarně působí další vlastnosti. Zrychlení z 0 na 100 km/h má zvládat za 2,1 sekundy, Musk ale slibuje také možnost příplatkového „paketu SpaceX“. Ten má na auto přidat 10 malých plynových trysek, se kterými se na stovku katapultuje za 1,1 sekundy.
Stlačený vzduch má skladovat ve vysokotlakých nádržích umístěných místo zadních sedaček. A navíc by měl Roadster umět minimálně po neurčenou krátkou dobu také letět vzduchem, což Musk několikrát potvrdil jako skutečnou vlastnost a ne vtip.
Více podrobností o technice Tesla nezveřejnila, přesto že už na svých stránkách umožňuje rezervaci. A přesto že se už během posledních pěti let vícekrát ukázaly funkční prototypy, navíc zjevně opravdu schopné velmi prudké akcelerace, produkční verze je stále v nedohlednu. Jak je u Tesly běžné, datum uvedení na trh se neustále odkládá. Zatímco původně měly vozy vyjet do ulic už v roce 2020, teď už žádné datum uvedení ani není známé.
Lucid Air
Zmíněné vozy jsou většinou buď prototypy vzdálené sériové výrobě, nebo svůj dojezd staví na zastaralých způsobech měření. Jaký je tedy produkční vůz s nejvyšším dojezdem a který je opravdu možné koupit?
Americký luxusní sedan Lucid Air Dream Edition Range, který se představil v roce 2016 a do prodeje zamířil loni, se chlubí dojezdem 837 kilometrů v americkém cyklu EPA. K tomu mu pomáhá jak velká 118 kWh Li-ion baterie, tak velmi dobře optimalizovaná aerodynamika, pětimetrový sedan má totiž koeficient odporu cd = 0,21. Unikátem je také palubní síť s napětím 924 voltů, místo dnes standardních 400 V, či 800 V (Kia, Hyundai, Porsche).
Air umí být rychlý. Díky výkonu 686 kW posílanému na všechny kola zrychlí z 0 na 100 km/h za 2,7 sekundy a rozjede se na 270 km/h.
Navíc umí být také pořádně rychlý, díky výkonu 686 kW posílanému na všechny kola zrychlí z 0 na 100 km/h za 2,7 sekundy a rozjede se na 270 km/h. V takové konfiguraci se už ale díváme auto s cenovkou začínající v přepočtu na 3 830 000 Kč. V prodeji je už i v Evropě, autosalony už byly otevřeny například v sousedním Německu. I zde je auto pořádně drahé, i když se chystá i levnější varianta s menší baterií, a tedy i dojezdem.
Lightyear 0
Z Holandska pochází další luxusní sedan, který se v evropském cyklu WLTP dostal až na dojezd 725 kilometrů. Lightyear 0 (původně Lightyear One) se opět zaměřil na optimalizaci pohonné jednotky a aerodynamiky, takže si vystačí s pouhými 60 kWh v Li-ion akumulátoru, což je pro srovnání stejně, kolik má Hyundai Kona Electric nebo základní Škoda Enyaq iV60.
Pětimístný vůz je primárně zaměřen na nízkou spotřebu, i přes využití hned čtyř motorů uložených v samotných nábojích kol má proto výkon jen 100 kW. Karoserie je vyrobena z kompozitních materiálů a celý vůz proto váží jen asi 1300 kg. Stejně jako Aptera si vypomáhá také solárními panely, kterých je tu prý 1000, pokrývají celou horní část karoserie a dokáží za den v ideálních podmínkách dodat 50 – 65 kilometrů dojezdu.
Také Lightyear One si vypomáhá solárními panely, pokrývají celou horní část karoserie a dokáží za den v ideálních podmínkách dodat 50 – 65 kilometrů dojezdu.
Lightyear One se doopravdy do výroby dostal, dlouho ale nevydržel. Už po pár smontovaných kusech vyhlásila bankrot firma Atlas Technologies, zodpovědná za produkci. Původně mělo vzniknout 150 kusů, kolik se reálně vyrobilo není známo. Základní cena byla přes 3 640 000 Kč, a údajně si vůz objednalo přes 900 lidí. Prototypy se následně objevily v prodeji.
Firma Lightyear zodpovědná za vývoj přežila a pracuje na dalším voze. Lightyear 2 má využívat stejné technologie jako starší sourozenec a bude i vzhledově podobný, má však stát podstatně méně. Naposledy se mluvilo o částce kolem 800 000 Kč, i produkční čísla by tedy měla být podstatně vyšší. Dojezd už má však být o kus nižší, podle Lightyearu kolem 800 kilometrů.
Tento článek je součástí balíčku PREMIUM+
Odemkněte si exkluzivní obsah a videa bez reklam na devíti webech.
Vyzkoušet za 1 Kč
Nebo samostatné Živě Premium
