Mercedes Vision EQXX
Mercedes ujel 1000 km v běžném provozu. Nešel cestou gigantické baterie, ale přes mnohem náročnější efektivitu. K pokoření 1000 kilometrů stačil pasivně chlazený akumulátor s kapacitou 100 kWh, který sice patří k největším, ale sériově vyráběný Mercedes EQS se 107 kWh zvládne jen asi 600 km.
Baterie v EQXX je o 50 % menší a o 30 % lehčí než ta produkční v modelu EQS. Pomohlo použití silikonu jako materiálu pro anodu, místo obvyklého grafitu. I s rámem akumulátor váží 495 kg a celé auto jen 1750 kg (EQS má 2,5 tuny). Skvělá je aerodynamika s koeficientem odporu cd= 0,17. Pomáhá i 900V palubní síť, což znamená tenčí, a tedy lehčí kabely. Trochu energie je schopen dodat solární panel na střeše, který ukládá do samostatné baterie a pohání palubní systémy, klimatizaci, světla atd.
Jízda z německého Sindelfingenu přes Alpy do francouzského Cassis zabrala 12 hodin a 2 minuty (vč. 30 minut přestávek), tzn. průměrnou rychlost 87,4 km/h, maximální 140 km/h. Prototyp tedy nejel závratnou rychlostí, ale rozhodně nezdržoval provoz. Teploty se pohybovaly od 3 do 18 °C.
Do výroby nepůjde, některé prvky ano! Hladká příd, solární střecha, pohonný systém a 900voltová architektura v roce 2024, baterie s novou chemií snad o rok později.
Do cíle dorazil s 15% stavem baterie, tedy dojezdem okolo 140 kilometrů. Průměrná spotřeba činila pouhých 8,7 kWh/100 km, což je méně, než za kolik je schopen jezdit Hyundai Ioniq electric, nejúspornější produkční vůz současnosti (WLTP průměr 12,3 kWh).
GAC Aion LX Plus
Jako vůbec první sériově vyráběný elektromobil, který zvládne na nabití 1000 km, se označuje vůz z produkce jihočínské automobilky Guangzhou Automobile Corporation. Vychází z crossoveru Aion LX, který se začal vyrábět v roce 2020 a už v základní verzi se chlubil nadprůměrným dojezdem 600 kilometrů. Loni se však přidala varianta Plus s přídomkem „tisícimílová edice“, která slibuje dojezd 1008 kilometrů.
Se 144,4 kWh jde o jednu z nejkapacitnějších baterií mezi běžnými elektromobily (nepočítaje americké mastodonty jako GMC Hummer EV). Pohání jej jeden elektromotor s výkonem 180 kW a točivým momentem 350 Nm a na domácím trhu vůz vyjde v přepočtu na 1 642 000 Kč.
GAC Aion LX Plus už se dá koupit, ale ve skutečném světě tisíc kilometrů neujede.
(další obrázky najdete po kliknutí v galerii)
Zásadní háček je, že čínské automobilky dojezd udávají ve starším měřícím cyklu NEDC (New European Driving Cycle), který značně nadhodnocuje. Porovnání údajů aut nabízených zároveň v Číně a USA ukazuje, že NEDC se od přesnějšího amerického cyklu EPA liší průměrně o 43 %! Reálný dojezd GAC Aion LX Plus v tisícimílové edici je tak nejspíše kolem 700 kilometrů. Automobilka provedla test na ostrově Hainan, auto ujelo 904 kilometrů, není však jasné, za jakých podmínek.
Přesto jde o technicky velmi zajímavý vůz. Vysoké kapacity baterie v relativně malém voze by mělo být dosaženo díky speciální baterii s katodou na bázi oxidu křemičitého, která je o 20 % menší a 14 % lehčí než baterie v již existujícím modelu s dojezdem 650 kilometrů. Baterie má energetickou hustotu 280 Wh/kg, zatímco například Tesla Model 3 udává 260 Wh/kg. GAC navíc experimentuje s novým složením baterie, umožňujícím nabíjení výkonem až 600 kW, které už demonstroval i na funkčních prototypech.
NIO ET5 a ET7
Podobně optimistické prohlášení jako GAC loni zveřejnilo také Nio, jen 8 let stará automobilka z Šanghaje. Sedan ET5 (mimochodem už pátý produkční model) slibuje dojezd přes 1000 kilometrů, má toho dosáhnout díky baterii s pevným elektrolytem (solid state battery). Tedy technologií, kterou vyvíjí už roky snad každý výrobce baterií a automobilů, ale nikomu se zatím nepodařilo je dostat do produkčních vozů. ET5 ve vrcholné verzi slibuje právě solid state s kapacitou 150 kWh, energetickou hustotou 360 Wh/kg a uvedením na domácí trh v září 2022.
I zde jsou samozřejmě některé detaily přehnaně optimistické. I NIO měří dojezd cyklem NEDC, realisticky tedy auto ujede něco přes 700 kilometrů. A ta revoluční baterie prý také nemá zcela pevný elektrolyt, ale něco nazvané šéfem automobilky Williamem Li jako „pevně-tekutý“ elektrolyt. I tak může jít o revoluční technologii, svých 150 kWh totiž nacpe do stejného fyzického prostoru, v jakém mají levnější verze ET5 100 kWh lithiové baterie.
Žluté a menší NIO ET5 a starší a větší ET7.
Také starší model letos v září dostane solid state baterii.
Pohon zajišťují dva elektromotory o celkovém výkonu 360 kW a s točivým momentem 700 Nm. Na 100 km/h zrychlí za 4,3 sekundy a k dispozici bude také ve verzích se 75 kWh (550km dojezd) a 100kWh (700km dojezd). Obě varianty se již prodávají na domácím trhu, základ vyjde na 1 142 000 Kč a 100kWh verze na 1 355 000 Kč.
Nio nabízí službu, která mezi elektromobily nemá obdobu. Všechny vozy jsou schopné rychlé výměny akumulátorů za nabité ve speciálních stanicích, kterých má už firma v Číně přes 800. Nio je aktivní také na evropském trhu, kde plánuje nabídnout i modely ET5 a ET7. V Norsku začala budovat první výměnné stanice, které chce postupně rozšířit po celém kontinentu.
Our Next Energy
Americký startup Our Next Energy se specializuje na vývoj baterií. Prototypový akumulátor Gemini testoval v Tesle Model S a dosáhl dojezdu 1210 kilometrů v reálném provozu (průměrnou rychlostí 88 km/h) během zimního počasí v Michiganu. To je téměř dvojnásobek nejschopnější sériové Tesly se 100 kWh (652 km podle WLTP).
ONE k tomu použil nikl-kobaltové články, které mají dvojnásobnou energetickou hustotu ve srovnání s těmi ve standardní Tesle. Místo 100 kWh se tak do upraveného Modelu S vešlo 207 kWh ve stejném fyzickém prostoru. Produkční články ONE Aries ale budou používat jinou, levnější technologii lithium-železo-fosfátových (LiFePO) článků, které mají nižší energetickou hustotu.
Prototypem Tesly se speciálními články prý chtěla firma jen ukázat, že se do stejného prostoru dá vměstnat mnohem více kapacity, než dnešní automobilky dokáží. Kromě toho ale pracuje také na článcích, které na anodě nepoužívají grafit, a katoda mají z materiálu bohatého na mangan.
Vypadá jak Tesla a je to Tesla, ale má úplně jinou baterii.
Jak ONE pokořila světový rekord v dojezdu:
Tesla mimochodem prohlásila, že vyrobit automobil s dojezdem přes 1000 kilometrů je dávno schopná. Znamenalo by to ale použití příliš velké a těžké baterie a zvolila proto menší kapacitu, která zachovává dobré jízdní schopnosti. Také jde o cenu, která je už u 100 kWh akumulátorů závratná. Na kolik vyjdou články One Next Energy není známo.
Aptera
Nejambicióznější plán s dojezdem má americký startup Aptera z Kalifornie. Stejnojmenná tříkolka má ujet 1600 kilometrů (1000 mil) a v nejpřesnějším americkém měřícím cyklu EPA. Dvoumístný a futuristicky vyhlížející stroj má v nejvyšší konfiguraci Li-ion baterii o kapacitě 100 kWh, Aptera ale slibuje průměrnou spotřebu jen 6,25 kWh/100 km.
I v Americe potřebují kulatá čísla. Aptera se žene za dojezdem 1 000 mil.
(další obrázky najdete po kliknutí v galerii)
Dosahuje toho hned několika způsoby. Nejzjevnější je tvar, který připomíná spíše letadlo bez křídel a dosahuje koeficientu odporu cd = 0,13. Aerodynamický profil doplňují tenká zakrytovaná kola a absence prvků rušících průtok vzduchu (kliky, zrcátka). Aptera si hodně slibuje od solárních panelů, které pokrývají celou horní část karoserie, firma díky tomu používá výraz solární elektromobil. V ideálních podmínkách (Kalifornie), jsou prý schopné dobít až 66 kilometrů dojezdu za den a teoreticky tak umožnit provoz zcela bez nabíjení.
Zákazníci si budou moci vybrat mezi pohonem předních kol, s 50kW elektromotorem v obou předních kolech, nebo pohonem všech tří kol, který přidá třetí elektromotor dozadu. Kromě nejvyšší verze se 100 kWh budou k dispozici také levnější varianty se 25, 40 a 60 kWh akumulátory. Ceny by měly začínat kolem 600 000 Kč, i ta nejschopnější by měla jen lehce překročit milión korun.
Ani příběh Aptery není bez poskvrny. Vývoj začal už v roce 2005, vzniklo několik prototypů a firma začala vybírat od zájemců zálohy. V roce 2011 ale zkrachovala a zbytky firmy přešly do čínského vlastnictví. O 8 let let později původní majitelé Apteru obnovili a pokračovali ve vývoji dnešního vozu. Zahájení prodeje je slíbené na letošní podzim a na webu firmy je opět možné provádět rezervace se zálohou 100 USD.
IM L7
IM L7 je výsledkem společného podniku SAIC Motor (největší automobilka Číny), firmou Alibaba (čínská obdoba Amazonu, jedna z největších firem světa) a městem Šanghaj. Finanční i technologický základ má IM slušný a první model, sedan L7 nevypadá špatně. K dojezdu 1000 km mu pomáhá Li-ion baterie o kapacitě 118 kWh, opět se ale jedná o měření v čínském cyklu NEDC.
S výkonem 400 kW a pohonem všech kol akceleruje z nuly na sto za 3,9 sekundy a nabízí také bezdrátové nabíjení výkonem 11 kW, s účinností 91 %. Věří si také v oblasti autonomního řízení, standardně je totiž vůz vybaven Lidarem, 15 high-res kamerami, 12 ultrasonickými senzory a 10 radary. Na dálnici je tak schopen plně autonomní jízdy, mimo dálnice částečně autonomní.
S menší, 93 kWh baterií (615 km dojezd) začíná v přepočtu na 1 455 000 Kč a v prodeji je od dubna, varianta s větší baterií se přidá později.
Tesla Roadster 2. generace
V roce 2017 představená Tesla Roadster druhé generace se pyšní hned několika šílenými údaji. Slibovaný dojezd 1000 km byl před pěti lety revoluční, i dnes se o něm spíše jen mluví. U Roadsteru má platit i při dálničních rychlostech. Dosáhnout toho chce s baterií o kapacitě 200 kWh, tedy dvojnásobnou proti dosud největšímu akumulátoru v Teslách Model S a X. Vzhledem k tomu, že Roadster rozhodně není velké auto, to znamená použití článků s výrazně vyšší energetickou hustotou než u dosavadních vozů.
Od premiéry nového Roadsteru uběhne pět let a start výroby se stále odsouvá.
Bizarně působí další vlastnosti vyzrazené přímo Elonem Muskem. Zrychlení z 0 na 100 km/h má auto zvládat za 2,1 sekundy, Musk ale slibuje také příplatkový „paket SpaceX“. Ten má na auto přidat 10 malých plynových trysek, se kterými se na stovku katapultuje za 1,1 sekundy.
Stlačený vzduch má skladovat ve vysokotlakých nádržích umístěných místo zadních sedaček. A navíc by měl Roadster umět minimálně po neurčenou krátkou dobu také letět vzduchem, což Musk několikrát potvrdil jako skutečnou vlastnost a ne vtip.
Více podrobností o technice Tesla nezveřejnila, přestože už nabízí rezervaci. Viděli jsme i funkční prototypy (zjevně schopné velmi prudké akcelerace), produkční verze je stále v nedohlednu. Jak je u Tesly běžné, datum uvedení na trh se neustále odkládá. Zatímco původně měly vozy vyjet do ulic už v roce 2020, poslední odklad zní na rok 2023.
Lucid Air
Všechny dosud zmíněné vozy jsou buď prototypy vzdálené sériové výrobě, nebo svůj dojezd staví na zastaralých způsobech měření. Jaký je tedy produkční vůz s nejvyšším dojezdem a který je opravdu možné koupit?
Americký luxusní sedan Lucid Air Dream Edition Range, který se představil v roce 2016 a do prodeje zamířil loni, se chlubí dojezdem 837 kilometrů v americkém cyklu EPA. K tomu mu pomáhá jak velká, 118 kWh Li-ion baterie, tak velmi dobře optimalizovaná aerodynamika, pětimetrový sedan má totiž koeficient odporu cd = 0,21. Unikátem je také palubní síť s napětím 924 voltů, místo dnes standardních 400 V, či 800 V (Kia, Hyundai, Porsche).
Air umí být rychlý. Díky výkonu 686 kW posílanému na všechny kola zrychlí z 0 na 100 km/h za 2,7 sekundy a rozjede se na 270 km/h.
V takové konfiguraci se už ale díváme auto s cenovkou začínající v přepočtu na 3 830 000 Kč. Lucid Air je prozatím v prodeji pouze na americkém kontinentu, ještě letos se ale oficiálně dostane také do Evropy a následovat mají i další modely včetně SUV.
Lightyear One
Z Holandska pochází další luxusní sedan, který se v evropském cyklu WLTP dostal až na dojezd 725 kilometrů. Lightyear One se opět zaměřil na optimalizaci pohonné jednotky a aerodynamiky, takže si vystačí s pouhými 60 kWh v Li-ion akumulátoru, což je pro srovnání stejně, kolik má Hyundai Kona Electric nebo základní Škoda Enyaq iV60.
Pětimístný vůz je primárně zaměřen na nízkou spotřebu, i přes využití hned čtyř motorů uložených v samotných nábojích kol má proto výkon jen 100 kW. Karoserie je vyrobena z kompozitních materiálů a celý vůz proto váží jen asi 1300 kg.
Také Lightyear One si vypomáhá solárními panely, pokrývají celou horní část karoserie a dokáží za den v ideálních podmínkách dodat 50 – 65 kilometrů dojezdu.
Lightyear One se už vyrábí, i když pouze v omezeném množství. Jeho základní cena je totiž přes 3 640 000 Kč, i přesto si jej už objednalo přes 900 lidí. Do budoucna ale Lightyear plánuje mnohem levnější vozy využívající podobnou techniku, které by se měly vejít pod 800 000 Kč.