Mercedes Vision EQXX
Nejznámější přírůstek do klubu 1000km elektromobilů dokázal, že je takového dojezdu schopný i v běžném provozu. To je zásadní rozdíl proti mnoha dřívějším pokusům různých nadšenců, kteří byli schopni zajet podobné rekordy s běžnými vozy na uzavřených tratích a velmi nízkou rychlostí. To se podařilo například s v Česku vyráběným Hyundaiem Kona electric, který při jízdě průměrnou rychlostí 30 km/h zvládl ujet 1026 km.
Mercedes navíc nešel cestou gigantické baterie, ale mnohem náročnějším zaměřením na celkovou efektivitu. K pokoření 1000 kilometrů mu tak stačí pasivně chlazený akumulátor s kapacitou 100 kWh, který sice patří k těm největším mezi produkčními vozy, ale například sériově vyráběný Mercedes EQS se 107 kWh zvládne jen asi 600 km na nabití, stejně jako Tesla Model S se 100 kWh.
Mercedesu se podařilo zmenšit baterii EQXX proti srovnatelné v modelu EQS o 50 % a snížit její váhu o 30 %, při zachování podobné kapacity. Nejvíce pomohla křemíková anoda (namísto obvyklého grafitu). S rámem akumulátor váží jen 495 kg a 4,6 metru dlouhý sedan jen 1750 kg, ve srovnání s 2,5 tunami EQS. Skvělá je také aerodynamika s koeficientem odporu cd= 0,17. Efektivitě pomáhá také 900V palubní síť, díky které si auto vystačí s tenčími, a tedy lehčími kabely. Trochu energie je schopen dodat také solární panel na střeše, který ji ukládá do samostatné baterie a pohání palubní systémy a elektroniku, například klimatizaci, světla či infotainment.
Rekordní jízda z německého Sindelfingenu přes švýcarské Alpy a severní Itálii do Cassis v jižní Francii zabrala 12 hodin a 2 minuty – z toho v pohybu byl vůz 11 hodin a 32 minuty, teploty se pohybovaly od 3 do 18 stupňů Celsia. Elektromobil trasu zvládl průměrnou rychlostí 87,4 km/h, na německé dálnici jel nejvýš 140 km/h. Nejel tedy závratnou rychlostí, ale rozhodně nezdržoval provoz.
Do výroby nepůjde, některé prvky ano! Hladká příď, solární střecha, pohonný systém a 900voltová architektura – to Mercedes integruje postupně, baterie s novou chemií snad přijde v roce 2025.
Do cíle Mercedes dorazil s 15% stavem baterie, a zbylým dojezdem okolo 140 kilometrů. Průměrná spotřeba činila pouhých 8,7 kWh/100 km, což je méně, než za kolik je schopen jezdit Hyundai Ioniq electric, nejúspornější produkční vůz posledních let (WLTP průměr 12,3 kWh).
Celé auto ne, jeho části ano
Mercedes Vision EQXX je ale bohužel jen koncept, který firma nehodlá vyrábět sériově. Některé z prvků však použije ve svých budoucích modelech. Konkrétně se mluví o aerodynamických prvcích, jako je hladká příď bez masky, nebo nárazník s otvorem pro vzduch ve spodní části, ale také o samotné technice. Prvním vozem, který poznatky získané z konceptu použije, bude zřejmě elektrická verze malého modelu CLA. Ten má novou platformu MMA, elektromotor z vlastního vývoje Mercedesu a slibuje také 800V trakční síť a dvoustupňovou převodovku, která má zlepšit efektivitu.
Vůz se už testuje, a v listopadu 2024 na italském okruhu v Nardo překonal rekord v dojezdu. Kroužil zde totiž plnou rychlostí celý den a se 40 asi desetiminutovými nabíjecími přestávkami zvládl ujet 3717 kilometrů, čímž překonal dosavadního favorita Porsche Taycan. Pro běžného uživatele je asi zajímavější to, že s baterií o kapacitě 85 kWh auto slibuje dojezd na jedno nabití kolem 750 kilometrů a tedy spotřebu asi 11,3 kWh/100 km.
Mezi premianty v dojezdu už dnes patří i sériový Mercedes EQS, který ale není nijak zvlášť úsporný a pomáhá si velkou baterií o kapacitě 107,8 kWh. Dokáže z ní vytáhnout energii až pro 782 kilometrů.
Pokračování 2 / 10
GAC Aion LX Plus
Jako vůbec první sériově vyráběný elektromobil, který zvládne 1000 km na jedno nabití, se označuje vůz z produkce jihočínské automobilky Guangzhou Automobile Corporation. Vychází z crossoveru Aion LX, který se začal vyrábět v roce 2020 a už v základní verzi se chlubil nadprůměrným dojezdem 600 kilometrů. Loni se však přidala varianta Plus s přídomkem „tisícimílová edice“, která slibuje dojezd 1008 kilometrů.
Pohled do tabulky technických údajů výrobce prozrazuje, že k tomu má vůz k dispozici akumulátor o kapacitě 144,4 kWh. Mezi běžnými elektromobily (nepočítaje americké mastodonty jako GMC Hummer EV) tedy jednu z naprosto nejkapacitnějších baterií. Pohání jej jeden elektromotor s výkonem 180 kW a točivým momentem 350 Nm a na domácím trhu vůz vyjde v přepočtu na 1 642 000 Kč.
GAC Aion LX Plus už se dá koupit, ale ve skutečném světě tisíc kilometrů neujede.
(další obrázky najdete po kliknutí v galerii)
Zde je však jeden zásadní háček. Čínské automobilky totiž dojezd udávají hlavně ve starším měřícím cyklu NEDC (New European Driving Cycle), který je znám značným nadhodnocením. Porovnání údajů vozů nabízených zároveň na čínském i americkém trhu ukazuje, že NEDC se od mnohem přesnějšího amerického cyklu EPA liší průměrně o 43 %. Reálný dojezd GAC Aion LX Plus v tisícimílové edici je tak nejspíše kolem 700 kilometrů. Samotná automobilka také provedla test na ostrově Hainan, kde auto urazilo 904 kilometrů, není však jasné, za jakých podmínek.
Přesto jde o technicky velmi zajímavý vůz. Vysoké kapacity baterie v relativně malém voze by mělo být dosaženo díky speciální baterii s katodou na bázi oxidu křemičitého, a která je o 20 % menší a 14 % lehčí než baterie v již existujícím modelu s dojezdem 650 kilometrů. Baterie má navíc energetickou hustotu 280 Wh/kg, zatímco například Tesla Model 3 má 260 Wh/kg. GAC navíc experimentuje s novým složením baterie, umožňujícím nabíjení výkonem až 600 kW, které už demonstroval i na funkčních prototypech.
Pokračování 3 / 10
NIO ET5 a ET7
Podobně optimistické prohlášení jako GAC zveřejnilo také Nio, teprve v roce 2014 založená automobilka z Šanghaje. Její sedany ET5 a ET7 totiž dostaly novou 150 kWh baterii, se kterou mají zvládat dojezd přes 1000 kilometrů. A aby toho nebylo málo, mají toho dosáhnout díky baterii s pevným elektrolytem (solid state battery). Tedy technologií, kterou vyvíjí už roky snad každý výrobce baterií a automobilů, ale nikomu se zatím nepodařilo dostat ji do produkčních vozů.
Slíbená baterie se letos do obou sedanů opravdu dostala a Niu ji dodává čínský výrobce WeLion. Nejde ale o revoluční solid-state ale něco šéfem automobilky Williamem Li nazvané jako „pevně-tekutý“ elektrolyt.
Důležité ale je, že auta opravdu dosahují slíbeného dojezdu v reálném provozu. Dokázal to právě samotný šéf automobilky, který po uvedení nové baterie sednul do ET7, a během 14hodinové cesty mezi provinciemi Zhejiang a Fujian urazil 1044 kilometrů, na konci mu přitom ještě 3 % zůstala. Celou cestu navíc streamoval na internetu, čímž se vyloučila možnost podvodu. Nezůstalo u jedné cesty, automobilka i čínští blogeři jich následně podnikli více, rekord se posunul až k 1070 kilometrům.
Žluté a menší NIO ET5 a starší a větší ET7.
Také starší model letos v září dostane solid state baterii.
Největší baterii je možné instalovat do všech současných modelů Nia a to včetně těch, které už byly dodány zákazníkům. Všechny vozy mladé značky totiž podporují technologii rychlé výměny, kdy stačí vjet do specializované stanice a vybitou baterii vyměnit za plnou. Nová velká baterie se v Číně kvůli vysoké ceně neprodává, ale pouze pronajímá. Majitelé vozů Nio si ji takto mohou půjčit i na kratší dobu. Objevit by se měla i v Evropě, kde Nio svá auta oficiálně nabízí a provozuje zde i síť výměnných stanic, konkrétní data však nejsou známa.
Pokračování 4 / 10
ZEEKR 001
Nová čínská značka Zeekr patří pod Geely, koncern známý díky vlastnictví Volva a Lotusu. Zastává v něm pozici prémiové čistě elektrické značky, takže má přístup k nejlepším technologiím, které může Geely poskytnout. Model 001 v nejvyšší verzi však od zbytku odděluje hlavně baterie od největšího světového výrobce bateriových článků, CATL.
Jeho nový akumulátor, nazvaný Qilin (nebo také Kirin), má vyšší energetickou hustotu než starší modely, dosahuje až 255 Wh/kg. Nabízený je ve dvou variantách, buď se 116 kWh nebo 140 kWh. A právě druhý jmenovaný se dostal do dvou Zeekrů: prvně MPV Zeekr 009, které vzhledem k velkým rozměrům a horší aerodynamice dosáhne dojezdu „jen“ 822 km. Tentokrát je údaj naměřen v novém cyklu CLTC, který je ale velmi podobně nepřesný, jako starší NEDC.
Zajímavější je dojezd u sedanu Zeekr 001, který se stejnou baterií a ve stejném cyklu ujede 1032 kilometrů. Zeekr se už začal prodávat i v Evropské unii, zatím však ne s největší baterií. Teprve až se zde objeví a projdou měřícím cyklem WLTP a rukami novinářů, tak se uvidí, jaký je reálný dojezd. I jinak je vůz impresivní, a nejen kvůli rekordně velké baterii. Jeho elektromotory mají výkon až 400 kW a zrychlení z nuly na stovku zvládá pod čtyři sekundy. Vedle toho ale existuje také brutální sériová verze FR, která má čtyři elektromotory o celkovém výkonu 931 kW, dokáže zrychlit na stovku za 2,1 sekundy, ale také se podobně jako elektrický Mercedes G otočit na místě.
Zeekr 001. Jeden ze sofistikovaných, pohledných a technologicky vyspělých čínských elektromobilů, které se pokoušejí dobýt svět.
Baterie Qilin se objeví i v mnoha dalších vozech, primárně čínského původu. Už po ni sáhlo třeba Chery se svou novou značkou iCar nebo prémiový výrobce Li Auto, smlouvu o dodávkách podepsal i korejský koncern Hyundai.
Pokračování 5 / 10
Our Next Energy
Americký startup Our Next Energy není výrobce elektromobilů, specializuje se pouze na vývoj baterií. Svůj prototypový akumulátor Gemini ale testovala v Tesle Model S, a dosáhla dojezdu 1210 kilometrů v reálném provozu (průměrnou rychlostí 88 km/h) během zimního počasí v Michiganu. To je podstatně více, než kolik slibuje nejschopnější sériová Tesla se 100 kWh, ta se musí spokojit jen s 652 km v cyklu WLTP.
ONE k tomu použila nikl-kobaltové články, které mají dvojnásobnou energetickou hustotu ve srovnání s těmi ve standardní Tesle. Místo 100 kWh se tak do upraveného Modelu S vešlo 207 kWh ve stejném fyzickém prostoru. Produkční články ONE, které se mají jmenovat Aries, ale přesto budou používat jinou, levnější technologii lithium-železo-fosfátových (LiFePO) článků, které mají nižší energetickou hustotu. Prototypem Tesly se speciálními články prý chtěla firma jen ukázat, že se do stejného prostoru dá vměstnat mnohem více kapacity, než dnešní automobilky dokáží.
Kromě toho ale pracuje také na článcích, které na anodě nepoužívají grafit, a katody mají z materiálu bohatého na mangan. Nové lithium-železo-fosfátové články firma začíná testovat ve spolupráci s BMW v modelu iX. Ten má i přes horší energetickou hustotu článků a horší aerodynamiku karoserie než Tesla stále ujet přes 1000 km na jedno nabití, tedy dvojnásobek proti sériové verzi iX.
Vypadá jak Tesla a je to Tesla. Ale má úplně jinou baterii.
Jak ONE pokořila světový rekord v dojezdu:
Tesla mimochodem prohlásila, že vyrobit automobil s dojezdem přes 1000 kilometrů je dávno schopná. Znamenalo by to ale použití příliš velké a těžké baterie a zvolila proto menší kapacitu, která zachovává dobré jízdní schopnosti jejich vozů. Zásadním důvodem je ale samozřejmě i cena, která je už u akumulátorů s kapacitou kolem 100 kWh závratná. Na kolik vyjdou články One Next Energy, firma nezveřejnila. Letos se navíc dostala do finančních problémů a byla nucena propustit část zaměstnanců. Vývoj baterie to prý ale zatím nijak neohrozilo.
Pokračování 6 / 10
Aptera
Nejambicióznější plán s dojezdem má americký startup Aptera z Kalifornie. Tříkolka, nazvaná prostě Aptera (podrobněji zde), má totiž nabídnout dojezd 1600 kilometrů (1000 mil) a to v nejpřesnějším americkém měřícím cyklu EPA. Dvoumístný a futuristicky vyhlížející stroj má v nejvyšší konfiguraci Li-ion baterii o kapacitě 100 kWh, Aptera ale slibuje průměrnou spotřebu jen 6,25 kWh/100 km.
I v Americe potřebují kulatá čísla. Aptera se žene za dojezdem 1 000 mil.
(další obrázky najdete po kliknutí v galerii)
Dosahuje toho hned několika způsoby. Nejzjevnější je už samotný tvar auta, které připomíná spíše letadlo bez křídel a dosahuje koeficientu odporu cd = 0,13. Aerodynamický profil doplňují tenká a kompletně zakrytovaná kola a absence jakýchkoliv prvků rušících průtok vzduchu, jako jsou například kliky nebo zpětná zrcátka.
Aptera si hodně slibuje od solárních panelů, které pokrývají celou horní část karoserie. V ideálních podmínkách (Kalifornie), jsou prý schopné dobít až 66 kilometrů dojezdu za den a teoreticky tak umožnit provoz zcela bez dobíjení.
Zákazníci si budou moci vybrat mezi pohonem předních kol, s 50kW elektromotorem v obou předních kolech, nebo pohonem všech tří kol, který přidá ještě třetí elektromotor dozadu. Kromě nejvyšší verze se 100 kWh budou k dispozici také levnější varianty se 25, 40 a 60 kWh akumulátory. Ceny by měly začínat kolem 600 000 Kč, i ta nejschopnější by měla jen lehce překročit milión.
Ani příběh Aptery není bez poskvrny. Firma začala vývoj tříkolky už v roce 2005, postavila několik prototypů a začala vybírat od zájemců zálohy. V roce 2011 ale zkrachovala a zbytky firmy přešly do čínského vlastnictví. O 8 let později původní majitelé Apteru obnovili a pokračovali ve vývoji dnešního vozu. Ani tady problémy neskončily a firma neustále bojuje s nedostatkem peněz a odkládá data uvedení vozu na trh. Odhodlala se přitom i ke crowdfundingu, což je v automobilové branži nevídaný krok. Poslední ohlášené datum vstupu na trh je jaro 2025.
Mimochodem o něco podobného se nedávno pokoušel i německý startup Sono Motors, také vyvíjející solární automobil. Po neúspěšně kampani, která nevynesla požadovanou částku, ale vývoj vozu Sion ukončila a teď se věnuje vývoji solárních systému pro autobusy.
Pokračování 7 / 10
CATL, BYD a Toyota
Zatímco automobilky se do slibů o 1000km dojezdu nijak zvlášť nehrnou, pro výrobce baterií jde o důležitou metu. Jejich největší světový výrobce CATL představil nejnovější akumulátor s tímto příslibem letos. Lithium-železo-fosfátový Shenxing Plus a s 205 Wh na kg dosahuje o 8 % lepší energetické hustoty než starší modely. Konkrétní kapacitu CATL neudává, slibně ale vypadá rychlost nabíjení. Do plné kapacity by se 90kWh verze měla dobít za 15 minut. Kdy se tato technologie objeví v prvních vozech není známo, určitě ale půjde o modely čínských značek.
Automobilka BYD svou existenci začala jako výrobce akumulátorů a dodnes patří mezi největší na světě. Mezi její odběratele patří i Tesla, Toyota a další západní značky. Právě bateriová odnož BYD nazvaná FinDream slibuje brzy uvést druhou generaci baterie Blade, která má umožnit dojezd přes 1000 kilometrů. První generace se už objevuje v autech a využívá unikátní nožovou konstrukci, která má být výrazně odolnější proti zahoření. Druhá má stále využívat lithium-železo-fosfátovou chemii, ale nabídnout lepší energetickou hustotu. Díky tomu se počítá s kapacitami až 190 kWh a tedy výrazně vyšším dojezdem.
Do vlastního vývoje se pustila i Toyota, která již několik let slibuje brzké uvedení baterií solid-state. Právě u těch počítá díky vyšší energetické hustotě s dojezdy přes 1000 kilometrů, a velmi rychlým dobíjením. Neopouští však ani tradiční tekuté elektrolyty a s novou technologií má dosáhnout dojezd až 800 km, a to při ceně až o 20 % nižší než dosud. S uvedením se počítá mezi roky 2026 - 2027.
Shenxing svou baterii propaguje dojezdem 1000 kilometrů, což samozřejmě bude záležet na konkrétním autě ve kterém se objeví.
Pokračování 8 / 10
Tesla Roadster 2. generace
Už v roce 2017 představená Tesla Roadster druhé generace se pyšní hned několika šílenými údaji. Slibovaný dojezd 1000 km byl před pěti lety revoluční, ale ani dnes není standardní, má navíc platit i při dálničních rychlostech. Dosáhnout toho chce s baterií o kapacitě 200 kWh, tedy dvojnásobnou proti dosud největšímu akumulátoru v Teslách Model S a X. Vzhledem k tomu, že Roadster rozhodně není velké auto, to znamená použití článků s výrazně vyšší energetickou hustotou než u dosavadních vozů.
Od premiéry nového Roadsteru uběhne pět let a start výroby se stále odsouvá.
Zrychlení z 0 na 100 km/h má zvládat za 2,1 sekundy, Musk ale slibuje také možnost příplatkového „paketu SpaceX“. Ten má na auto přidat 10 malých plynových trysek, se kterými se na stovku katapultuje za 1,1 sekundy.
Stlačený vzduch má skladovat ve vysokotlakých nádržích umístěných místo zadních sedaček. A navíc by měl Roadster umět minimálně po neurčenou krátkou dobu také letět vzduchem, což Musk několikrát potvrdil jako skutečnou vlastnost a ne vtip.
Více podrobností o technice Tesla nezveřejnila, přesto že už na svých stránkách umožňuje rezervaci. A přesto že se už během posledních pěti let vícekrát ukázaly funkční prototypy, navíc zjevně opravdu schopné velmi prudké akcelerace, produkční verze je stále v nedohlednu. Jak je u Tesly běžné, datum uvedení na trh se neustále odkládá. Zatímco původně měly vozy vyjet do ulic už v roce 2020, teď se mluví o roku 2025 a pravděpodobně se nestihne ani to, prioritu totiž má například autonomní taxík Cybercab.
Pokračování 9 / 10
Lucid Air
Zmíněné vozy jsou většinou buď prototypy vzdálené sériové výrobě, nebo svůj dojezd staví na zastaralých způsobech měření. Jaký je tedy produkční vůz s nejvyšším dojezdem a který je opravdu možné koupit?
Americký luxusní sedan Lucid Air Dream Edition Range, který se představil v roce 2016 a do prodeje zamířil loni, se chlubí dojezdem 837 kilometrů v americkém cyklu EPA. K tomu mu pomáhá jak velká 118 kWh Li-ion baterie, tak velmi dobře optimalizovaná aerodynamika, pětimetrový sedan má totiž koeficient odporu cd = 0,21. Unikátem je také palubní síť s napětím 924 voltů, místo dnes standardních 400 V, či 800 V (Kia, Hyundai, Porsche).
Air umí být rychlý. Díky výkonu 686 kW posílanému na všechny kola zrychlí z 0 na 100 km/h za 2,7 sekundy a rozjede se na 270 km/h.
Navíc umí být také pořádně rychlý, díky výkonu 686 kW posílanému na všechny kola zrychlí z 0 na 100 km/h za 2,7 sekundy a rozjede se na 270 km/h. V takové konfiguraci se už ale díváme auto s cenovkou začínající v přepočtu na 3 830 000 Kč. V prodeji je už i v Evropě, autosalony už byly otevřeny například v sousedním Německu. I zde je auto pořádně drahé, i když se chystá i levnější varianta s menší baterií, a tedy i dojezdem.
Pokračování 10 / 10
Lightyear 0
Z Holandska pochází další luxusní sedan, který se v evropském cyklu WLTP dostal až na dojezd 725 kilometrů. Lightyear 0 (původně Lightyear One) se opět zaměřil na optimalizaci pohonné jednotky a aerodynamiky, takže si vystačí s pouhými 60 kWh v Li-ion akumulátoru, což je pro srovnání stejně, kolik má Hyundai Kona Electric nebo základní Škoda Enyaq iV60.
Pětimístný vůz je primárně zaměřen na nízkou spotřebu, i přes využití hned čtyř motorů uložených v samotných nábojích kol má proto výkon jen 100 kW. Karoserie je vyrobena z kompozitních materiálů a celý vůz proto váží jen asi 1300 kg. Stejně jako Aptera si vypomáhá také solárními panely, kterých je tu prý 1000, pokrývají celou horní část karoserie a dokáží za den v ideálních podmínkách dodat 50 – 65 kilometrů dojezdu.
Také Lightyear One si vypomáhá solárními panely, pokrývají celou horní část karoserie a dokáží za den v ideálních podmínkách dodat 50 – 65 kilometrů dojezdu.
Lightyear One se doopravdy do výroby dostal, dlouho ale nevydržel. Už po pár smontovaných kusech vyhlásila bankrot firma Atlas Technologies, zodpovědná za produkci. Původně mělo vzniknout 150 kusů, kolik se reálně vyrobilo není známo. Základní cena byla přes 3 640 000 Kč, a údajně si vůz objednalo přes 900 lidí. Prototypy se následně objevily v prodeji.
Firma Lightyear zodpovědná za vývoj přežila a pracovala na dalším voze. Lightyear 2 měl využívat stejné technologie jako starší sourozenec ale stát podstatně méně. Naposledy se mluvilo o částce kolem 800 000 Kč. Vypadá to však, že holandská firma projekt nakonec opustila úplně a stejně jako Sono Motors se už věnuje pouze vývoji solárního dobíjení pro použití v automobilovém průmyslu.
Tento článek je součástí balíčku PREMIUM+
Odemkněte si exkluzivní obsah a videa bez reklam na devíti webech.
Chci Premium a Živě.cz bez reklam
Od 41 Kč měsíčně