Obdobně jako z konce spalovacích motorů v roce 2035 nebo výjimky pro syntetická paliva se stalo i z připravované normy Euro 7 politické téma. Diskuze jsou plné emocí, kdy na jedné straně šermují tradiční evropské automobilky koncem automobilového průmyslu a na druhé straně evropští komisaři normu obhajují jako jedinou možnost pro splnění ekologických cílů.
Kloudných a racionálních důvodů, kterým by porozuměl i laik však slýcháme málo. Alespoň z části by je měly přinést následující odstavce.
Změna žádoucí
Než se k normě dostaneme, neuškodí základní údaj, o který jde v první řadě – silniční doprava se v EU podílí na emisích NOx (oxidy dusíku) z necelých 40 % a emisích částic PM2,5 a PM10 z asi 10 %. Odborníci tyto údaje přepočítali v roce 2018 na nějakých 70 000 předčasných úmrtí, které souvisely právě s těmito škodlivinami. Ruku v ruce s dalšími opatřeními, ať už se týkají přímo silniční dopravy, nebo dalších odvětví jako je dekarbonizace průmyslu či energetická transformace, tyto inovace potřebujeme. Pokud nechceme změny globálního klimatu ignorovat, nesmíme z budoucích regulí silniční (ani jakoukoli jinou) dopravu vyjímat.
Jedním dechem na předchozí čísla ale můžeme navázat další statistikou, kterou vyjadřuje graf níže. Euro 7 na postupný pokles, který souvisí s obměnou vozového parku a postupným přechodem k bezemisní dopravě, bude mít jen velmi omezený vliv. Evropská komise sice udává, že se v roce 2035 díky normě Euro 7 sníží produkované emise NOx o celých 35 %, nicméně v absolutních číslech půjde o naprosté zlomky aktuálně produkovaných emisí.
Jaký bude mít Euro 7 dopad na produkované emise NOx? V absolutních číslech půjde jen o omezený vliv (zdroj: ACEA)
Automobilky i zástupci jejich asociací udávají, že Euro 7 dokonce může přechod k bezemisní dopravě zpomalit. Investice do vývoje a výzkumu by totiž namísto do nových elektrických platforem zamířily do změn nutných ke splnění požadavků Euro 7 u stávajících i budoucích spalovacích motorů. A investice by to musely být opravdu rychlé – aktuální návrh totiž počítá s platností normy od července 2027.
Pro výrobce by tak šlo o značnou komplikaci při vývoji bezemisních modelů, které budou od roku 2035 jedinými nově produkovanými automobily. I s přihlédnutím ke grafu výše je otázkou, jaké by zavedení už za dva roky mělo reálný dlouhodobý dopad.
V pesimistickém scénáři můžeme počítat se zpožděným vývojem levnějších bezemisních modelů, takže paradoxním výsledkem může být zpomalení bezemisního trendu a další snížení konkurenceschopnosti mezi dravými čínskými výrobci. Jakkoli se totiž bavíme o evropské normě, vliv bude mít i na další regiony.
I pro elektromobily a hybridy
Euro 7 se ani zdaleka netýká pouze automobilů se spalovacími motory, byť na ně bude mít největší vliv. V nové normě totiž najdeme několik bodů, které se týkají čistě elektrických modelů, případně hybridních variant kombinující spalovací motor i elektrický pohon.
Plusem budou jednoznačná pravidla stanovující životnost akumulátorů: současný návrh počítá s tím, že pro osobní automobily bude platit pravidlo 80 % kapacity baterie po ujetí 100 000 kilometrů, případě po pěti letech od výroby. Po 160 000 kilometrech nebo osmi letech bude muset baterie splňovat požadavek na 70 % kapacity. Jde tak o jedno z jasně definovaných a užitečných pravidel, které přispějí ke kvalitě automobilů. Paradoxem je, že se netýká primárních emisí.
Speciální pravidlo najdeme v navrhované normě i v případě plug-in hybridů, které budou moci spadat do podkategorie Euro 7G. Vozy této kategorie budou vybaveny systémem geofencingu (pomocí GPS), který bude hlídat vjezd do bezemisních zón. Ta jsou již nyní součástí některých evropských měst a mohou do nich vjet pouze elektromobily. Hybridy se do nich nedostanou ani v případě, že by po celou dobu využívaly pouze bateriový pohon.
Nové automobily splňující Euro 7G budou muset být automaticky přepnuté do bezemisního režimu na základě polohy. Zároveň tento systém upozorní řidiče na nutnost dobít baterii před vjezdem do bezemisní zóny. Pokud automobil nebude moci pokračovat bezemisně a řidič ujede dalších 5 km, vůz se automaticky zastaví.
Hlídání na dálku
Mezi nejskloňovanější zkratky z normy Euro 7 patří OBM a OBFCM. Ty sice známe delší dobu než návrh normy, nicméně obě se staly její nedílnou součástí.
- OBM, on-board monitoring, systém palubního monitorování je softwarovou nástavbou klasické diagnostiky OBD. Nové vozy budou muset sbírat větší množství dat, jejichž výsledkem bude kontrola toho, zda vozidlo splňuje emisní nároky. Využívány budou nejen současné údaje z motoru nebo běžných sond, ale i další data vyžadující nové senzory především ve výfukovém potrubí. OBM bude vyžadovat údaje o produkovaných emisích NOx, PM, NH3, CO, HC, či CH4.
Všechna data sbíraná palubní diagnostikou bude muset být připravena pro vzdálené čtení (zdroj: Europa.eu)
- OBFCM (on-board fuel and energy consumption monitoring device) se obdobně bude starat o sledování spotřeby energie – ať už paliva nebo elektřiny z akumulátorů. Ať už půjde o jeden systém, či dva oddělené, oba musí být připraveny pro bezdrátové odesílání těchto dat. Ta budou podle návrhu normy k dispozici jak při pravidelných technických kontrolách, tak při namátkových kontrolách v provozu. Stejně tak budou data připravena pro nabíjecí infrastrukturu.
V případě elektromobilů jsme již dnes svědky toho, že vozy mohou s nabíjecími stanicemi komunikovat skrze datovou síť například pro zjištění stavu nabíječky, či případné předehřátí akumulátoru před nabitím. Euro 7 jde mnohem dál a komunikační diagnostické moduly chce využít pro kontrolu plnění emisních požadavků na dálku.
To by znamenalo další značné prostředky pro výrobce (kteří by museli vyvinout samotné diagnostické systémy a starat se o data), ale i pro státní orgány (které by měly data číst). V takovém případě se už dostáváme do nové oblasti zabezpečení citlivých dat, které by měl mít na starosti stát (což v případě Česka a otřesné digitalizace státní správy nevěstí nic dobrého).
Zeleně i s vozíkem ve velehorách
Při testování pro splnění aktuální normy Euro 6 (a její mnohá rozšíření) musí vozidla splňovat emisní limity v reálném provozu (RDE: Real-Time Driving Emmision). Měří se v běžných podmínkách, které mimo jiné zahrnují běžnou teplotu mezi 0-35 °C, nadmořskou výšku do 700 m nebo maximální rychlost 145 km/h. Euro 7 však toto testování mění, vozidlo bude muset plnit veškeré emisní normy i v tzv. rozšířených podmínkách.
Do emisních norem se bude muset automobil vejít i při teplotě -10 °C (nebo naopak 45 °C), v nadmořské výšce 1 800 m, při rychlosti 160 km/h a především při najetí velmi krátké vzdálenosti po studeném startu. Anebo třeba s připojeným vozíkem pokud to automobil umožňuje. To vše jsou podmínky, které výrazně ovlivňují produkované emise. A to navzdory tomu, že jde o podmínky, v nichž se pohybuje jen omezené množství automobilů.
Emise nově budou muset vozidla splňovat i v rozšířených podmínkách reálného provozu. Mimo jiné s připojeným vozíkem nebo v 1 800 m.n.m (zdroj: Europa.eu)
Kromě zpřísnění standardní normy, která navazuje na předchozí regule, tak Euro 7 přišlo s touto novinkou, která je největší vráskou na čelech automobilek. Právě toto nařízení se totiž postará o největší změny v zachytávání a omezování emisí v motorové a výfukové části. Do automobilů tak zamíří několikanásobné vyhřívané filtry pevných částic, složitější katalyzátory a další součásti, které často ještě nejsou vyvinuté. Půjde tak o další nutné investice výrobců, které se nutně projeví na konečných cenách automobilů.
(Bez)emisní
Požadavků na výrobce jsou obrovské, zástupci automobilek mluví o více než šesti tisících stránek, veřejně jsou dostupné obecnější informace na necelých 400 stranách na webu Evropské komise. Předchozí body jsou jen krátkým výtahem nejzásadnějších změn, které má norma Euro 7 přinést. Mezi další opatření může patřit například omezování emisí částic z brzd a pneumatik. U spalovacích vozidel bez rekuperace jde o další zádrhel, pro jehož řešení je třeba nejen velkých investic do výrobních kapacit, ale především samotného vývoje. Obdobných regulí bychom v plánované normě našli ještě několik.
Co tedy bude Euro 7 znamenat? Nezpůsobí zánik automobilového průmyslu v Česku ani Evropě. Ostatně obdobné nářky jsme slyšeli od zástupců automobilek prakticky při každém zpřísnění emisních norem v minulosti.
Současná situace se však liší především blížícím se zákazem spalovacích motorů, který je naplánován na rok 2035, tedy jen 8 let po platnosti normy Euro 7. Složitá situace tak může vyústit ve zdražování nových spalovacích automobilů v přechodné době, místo jejichž nákupu budeme zůstávat u starších modelů s vyššími emisemi. Sekundárním efektem může být již zmíněné zpomalení vývoje elektrických automobilů a tím pádem další odsun bezemisního provozu. V Česku a zbytku východní Evropy přitom bude efekt nejviditelnější – vozový park je tady nejstarší a tempo obměny může ještě zpomalit.
Česko je zemí s jedním z nejstarších vozových parků v Evropě. Euro 7 může mít na tuto statistiku negativní vliv. (zdroj: ACEA)
Je pravděpodobné, že norma v současné eurokomisní podobě neprojde a velmi intenzivně se bude jednat také o odkladu na pozdější roky. Pokud by se tak stalo, Euro 7 se ještě výrazněji přiblíží roku 2035 a zákazu spalovacích motorů. A vzhledem ke všem negativním dopadům, které může nová norma na přechod k bezemisní dopravě mít, by možná bylo rozumným řešením spojit tato dvě data dohromady. Automobilky by dostaly prostor pro vývoj bezemisních vozidel a státy na zavedení nové infrastruktury pro OBM, která bude vyžadována i pro elektromobily.