Automobilka Ford minulý týden oznámila, že ukončuje finanční podporu startupu Argo AI, zabývajícího se výzkumem a vývojem autonomního řízením čtvrté úrovně. Peníze místo toho investuje do interně vyvíjených pokročilých asistenčních systémů řidiče.
Ford, který financoval Argo AI od roku 2017, uvedl jako jeden z důvodů přesvědčení, že technologie asistence řidiče bude mít v blízké budoucnosti větší přínos. „Jde o to vzít investice a vložit je do činnosti, u níž si myslíme, že budeme mít značnou návratnost v blízkém časovém horizontu ve srovnání s činností, která bude mít dlouhý průběh,“ řekl během hovoru s investory finanční ředitel Fordu John Lawler.
Je to správné rozhodnutí?
Magazín The Verge ve článku věnovanému tomuto rozhodnutí zdůrazňuje, že technologie asistence řidiče, zejména takzvané systémy třetí úrovně, obnášejí řadu rizik. Je také velkou otázkou, zda skutečně zvyšují bezpečnost jízdy, nebo jen pohodlí při řízení.
Ford je nadšený z vyhlídek technologií na úrovních označovaných jako 2+ a 3. Uvádí, že již 83 tisíc zákazníků využívá jeho systém BlueCruise, který umožňuje jízdu po dálnici bez nutnosti držet volant. Automobilka také očekává, že do roku 2038 bude na silnicích po celém světě jezdit více než 30 milionů vzájemně propojených vozidel.
Ford tak bude raději vybírat měsíční poplatky za předplatné pokročilých asistenčních systémů řidiče od milionů svých zákazníků, než aby čekal roky – nebo možná desetiletí – než služba městského robotického taxi začne generovat alespoň nějaké zisky.
Otázkou však není, zda systémy druhé nebo třetí úrovně mohou vydělávat peníze. Je zřejmé, že mohou – stačí se podívat na Teslu, jež má 160 tisíc zákazníků, kteří zaplatili 15 000 dolarů za funkce autonomního vozidla druhé úrovně. Skutečnou otázkou však je, zda a nakolik jsou tyto systémy bezpečné.
Jak je to s těmi úrovněmi autonomie
Snahy mnoha výrobců automobilů o komerční využití systémů třetí úrovně narazily na různé překážky. Některé automobilky dokonce hned v počátku odmítly tuto úroveň jako příliš nebezpečnou. Úrovně autonomie, jak je definuje Společnost automobilových inženýrů (Society of Automotive Engineers), jsou samy o sobě kontroverzní a mohou být vykládány různými způsoby.
Úroveň 2 se používá k popisu pokročilých asistenčních systémů řidiče (ADAS) ve většině dnešních moderních vozidel. Zahrnuje funkce, jako je adaptivní tempomat a asistent pro udržování v jízdním pruhu. Úroveň „L2+“, kterou zmiňuje Ford, je pravděpodobně odkaz na funkce, umožňující řidiči za určitých podmínek (například na dálnici) sundat ruce z volantu, pokud zůstane bdělý a připravený převzít řízení.
Překročíme-li druhou úroveň, začne být situace složitější. Třetí úroveň obnáší plně automatizované řízení, kdy řidič musí být stále schopen v případě potřeby převzít řízení vozidla. Čtvrtá úroveň autonomie znamená, že vozidlo je schopné zvládnout většinu jízdních situací samo bez zásahu člověka, zatímco pátá úroveň je do značné míry pouze teoretická a zahrnuje úplnou automatizaci za všech podmínek.
Rizika autonomního řízení
Většina firem, testujících v praxi autonomní vozidla, jako je Waymo a Cruise, v minulosti uvedla, že přeskočí třetí úroveň a budou pracovat výhradně na technologii úrovně 4. Důvodem je skutečnost, že třetí úroveň je považována za potenciálně nebezpečnou, protože řidiči musí udržovat pozornost, přestože většinu úkolů při řízení vykonává vozidlo.
Existují studie, které ukazují, že předání řízení mezi automatizovaným systémem a lidským řidičem může být velice náročné. Pokud člověk delší dobu neřídil, může při náhlém převzetí řízení v nouzové situaci reagovat přehnaně – například příliš prudce brzdit nebo nesprávně reagovat, protože do té doby nedával pozor.
„Řidiči, kteří si myslí, že jejich auta jsou schopnější, než ve skutečnosti jsou, mohou být rozptýlení, a tím náchylnější k vyššímu riziku nehod,“ napsala odbornice na robotiku Missy Cummings v dokumentu hodnotícím rizika systému Autopilot společnosti Tesla. „Když je řidič při dohledu nad autonomním systémem málo zatížen úkoly, může se začít nudit, což vede ke snížení bdělosti a ostražitosti.“
Prokletá třetí úroveň
Někteří výrobci automobilů se však nechali strhnout a slíbili svým zákazníkům autonomní řízení třetí úrovně. V roce 2018 Audi uvedlo, že jeho sedan A8 bude vybaven funkcí nazvanou „Traffic Jam Assist“, která v aktivním stavu zbaví řidiče nutnosti dávat pozor při zastavení a rozjezdu. Funkce však byla podmíněna schválením místními úřady, proto tato vychytávka zůstává na většině trhů po celém světě neaktivní.
BMW v minulosti uvedlo, že jeho připravovaný elektromobil nabídne autonomii třetí úrovně, ale při představení SUV iX v roce 2020 tyto funkce ve výčtu schopností chyběly. Švédské Volvo uvádí, že jedná s kalifornskými regulačními orgány o povolení systému třetí úrovně pro jízdu po dálnici pro své připravované SUV EX90.
Dosud jedinou automobilkou, jež vypustila na silnice vozidlo vybavené systémy třetí úrovně, byla Honda. Začátkem letošního roku začala v Japonsku pronajímat svůj model Legend Hybrid EX vybavený špičkovou sadou technologií Sensing Elite, jež pomáhají řidiči. Podle časopisu Automotive News, který vůz testoval, však systém „zavádí zcela novou úroveň stresu“. Testovací jízda prý ukázala spíše omezení systému než jeho schopnosti.