Hlavně, ať je obrovská!
Hitler byl megaloman. Ještě v posledních dnech Třetí říše s architektem řešil plány na nové hlavní město, které by svou velkolepostí překonalo všechno, co kdy lidstvo vidělo. Známá je jeho záliba v dálnicích, méně už se ví o jeho vášni pro novou říšskou železnici Breitspurbahn.
„Hlavně, ať je obrovská!“ S touto myšlenkou novou železnici v květnu 1942 Adolf Hitler prosadil i přes závažné námitky inženýrů. Měla spojit jeho impérium se zbytkem Evropy. Hlavním rysem byl široký rozchod 3000 milimetrů, tedy více než dvojnásobek dodnes používaného Stephensonova rozchodu 1435 milimetrů.
Návrhů bylo více a jedna z lokomotiv měla vypadat přibližně takto. Grafik Timur Samedov ji nabízí jako 3D model. Srovnání s mohutnou parní lokomotivou je až zarážející.
Plány byly reakcí na rostoucí poptávku po železniční dopravě. Přitom Deutsche Reichsbahn byla zastaralá. Vláda připravovala projekt na modernizaci a zvýšení kapacity, v roce 1937 představila koncept čtyřkolejných dálkových tratí se zvýšenou zátěží náprav a rychlostí až 200 km/h pro osobní vlaky a 100 km/h pro nákladní vlaky.
Porovnání rozchodu kolejí, ať si uděláte představu: standardní rozchod, ruská železnice … a Breispurbahn. (Zdroj: Dmitrij Sutyagin, Public domain)
Nicméně Adolf Hitler byl přesvědčen, že standardní Stephensonův rozchod je omezující. Německé železnice se v jeho představách měly stát pozemním ekvivalentem zaoceánských parníků a nákladních lodí, které po moři spojovaly britské impérium.
Námitky? Nezájem!
Mluvilo se také o pětimetrovém rozchodu, ale to už bylo zcela mimo realitu i na Hitlerovy poměry. Když v květnu 1942 vydal Říšským drahám a ministerstvu dopravy příkaz k výstavbě železnice, počítalo se s rozchodem 4000 milimetrů. Pozdější memorandum hodnotu snížilo na 3000 milimetrů.
Historici uvádí, že vzniklo 41 návrhů lokomotivy, jak se postupně vůdcova fantazie potkávala s fyzikou a finančními možnostmi. Nakonec přistoupil na návrh Fritze Todta: třímetrový rozchod, lokomotiva a vagóny měly mít sedm metrů na výšku a šest metrů na šířku. Jaký gigant to byl ve srovnání s tehdy běžně provozovaným vagónem, ukazuje model na Wikipedii.
Hitlerově železničnímu snu se podrobně věnuje kniha Die Breitspurbahn od Antona Joachimsthalera, která v průběhu let vyšla v několika obnovených edicích.
Hitler slepě ignoroval námitky odborníků, kteří předvídali potíže při zavádění nového rozchodu, komplikovanou infrastrukturu pro překládání na konvenční železnici, příliš drahé mosty a tunely atd. Námitky, že všechny myslitelné úkoly lze zvládnout i s konvenční technikou, zůstaly nevyslyšené. Breitspurbahn byla od počátku považována za vůdcovu osobní „hračku“, takže převládaly emoce a rozum šel stranou.
Gigantické lokomotivy a vagóny
Konstruktéři navrhli různé pohony od čistě parních, přes parní a plynové turbíny, elektrické a dieselhydraulické, až po elektrické lokomotivy. Plánované výkony se pohybovaly od 15 do 25 tisíc koňských sil. Podvozky byly většinou čtyřnápravové, kombinující dva dvounápravové podvozky v jednom rámu.
Do užšího výběru bylo zařazeno několik návrhů, osobní lokomotivy měly být převážně elektrické a dieselhydraulické s automatickými spřáhly SA3 a nákladní lokomotivy měly být především konvenční parní se spřáhly Janney.
Vpravo je běžný vagón, monstrum na levé straně mělo jezdit po Breitspurbahn (Foto: www.fahrradmonteur.de, CC BY-NC-ND 3.0)
Pro jízdy na kratší vzdálenosti byly navrženy dieselové a elektrické soupravy o pěti až osmi vozech. Projekty zahrnovaly promenády, bary, salonky a velké jídelny. Vnitřní prostory měly poskytovat pohodlí a pocit luxusu. Na jednoho cestujícího bylo plánováno přibližně čtyřikrát více místa než v běžných vagónech. Paradoxně by kvůli tomu měl obrovský vlak podobnou přepravní kapacitu jako normální souprava.
Luxus na prvním místě
Cestující by mohli využívat čítárnu, bar, restauraci, saunu, bazén a holičství – vše vyprojektované v duchu doby s mohutnými závěsy a velkými křesly. Restaurace měla konkurovat luxusním hotelům a najednou obsloužit až 130 hostů, do kina by se vešlo 196 lidí.
Dobová ilustrace Breitspurbahn:
Podle návrhu měly výkonné lokomotivy táhnout osminápravové dvoupodlažní vozy o délce 42 metrů, šířce 6 metrů a výšce 7 metrů. K výstupu a nástupu měly sloužit holandské dveře se zatahovacím schodištěm. Celý vlak měl být dlouhý přibližně 500 metrů s předpokládanou kapacitou 2 000 až 4 000 cestujících, přičemž se měl pohybovat rychlostí až 200 kilometrů za hodinu.
Návrhy obsahovaly:
- Denní vůz 1. a 2. třídy: 48 míst v první třídě, 144 míst ve druhé třídě, bar, salonek, čítárna, zavazadlové prostory a 12 toalet
- Denní vůz 3. třídy: 460 míst k sezení v 56 oddílech, salonek a 12 toalet
- Jídelní vůz: 130 míst k sezení u 24 stolů, kuchyně a spíž
- Denní vůz 3. třídy s jídelnou: 244 sedaček, jídelna se 176 místy, kuchyně a spíž
- Lůžkový vůz 1./2. třídy: 16 lůžek první třídy v 16 kupé, 41 lůžek druhé třídy v 19 kupé, snídaňová místnost, kuchyně, umývárny a 10 toalet
- Lůžkový vůz 2. třídy: 104 lůžek ve 104 kupé, umývárny a 12 toalet
- Lůžkový vůz 3. třídy: 264 lůžek ve 44 kupé, snídaňová místnost, kuchyň, sprchy a 10 toalet
- Denní/noční vůz pro dělníky ze střední a východní Evropy: 480 míst v 52 kupé, kuchyně, umývárny a místnost pro personál
- Vůz s kinem se 196 místy
- Vyhlídkový vůz: 16 míst první třídy ve čtyřech oddílech, 32 míst druhé třídy v osmi oddílech, 160 míst třetí třídy ve 20 oddílech, kuchyňka, studený bufet, bar a vyhlídková paluba
- Poštovní vůz: skladiště a třídírna pošty, prostor pro zásilky, místnost pro posádku, prostor pro 6 automobilů a psí kotce
- Zavazadlový vůz: prostory pro zavazadla, prostor pro dva automobily, psí kotce, jídelna, místnost pro posádku, několik 20mm protiletadlových děl, sklad munice a místnost pro obsluhu děl.
Všechny tratě vedou do Německa
Nezapomínejte, že nacisté plánovali ovládnout celý svět. Původně měly tratě končit v Indii, Íránu, Sýrii, Vladivostoku a v Kanadě (most přes Beringovu úžinu). Až střízlivější plány z roku 1943 počítaly s evropskými městy od Madridu přes Prahu po Moskvu. Obzvláště důležité byly Ukrajina a povodí Volhy, jež se měly stát „sýpkami“ Velkého Německa.
Krásný dokument o Breitspurbahn (anglicky):
Na Hitlerův příkaz mělo začít budování tratí mezi Hamburkem, Berlínem, Norimberkem, Mnichovem a Lincem. Do projektu se zapojily společnosti Krauss-Maffei, Henschel, Borsig, Brown, Boveri & Cie a Krupp, nicméně záměr se nikdy nedostal mimo rýsovací prkna. Po celou dobu druhé světové války na něm pracovalo sto úředníků a osmdesát inženýrů.
Tratě měly mít čtyři koleje – jednu v každém směru pro osobní a druhou pro nákladní dopravu. V plánu byly čtyři hlavní koridory:
- Východ – západ: Rostov, Doněck, Poltava, Kyjev, Lvov, Krakov, Katovice, Vratislav, Chotěbuz, Berlín, Hannover, Bielefeld, Porúří, Cáchy, Liège, Saint-Quentin a Paříž.
- Sever-jihovýchod: Hamburk, Wittenberge, Berlín, Lipsko, Gotha, Bamberg, Norimberk, Mnichov, Simbach am Inn, Linec, Vídeň, Prešpurk, Budapešť, Bukurešť, Varna/Burgas a Istanbul.
- Severojižní paralelní trasa: Berlín, Drážďany, Ústí nad Labem, Praha, Jihlava, Znojmo, Vídeň, Terst a Řím.
- Východ – Západ 2: Mnichov, Augsburg, Stuttgart, Karlsruhe, Metz, Remeš, Paříž, Marseille, Barcelona a Madrid.
Velkolepé stavební plány
Myšlenka širokorozchodné železnice s obřími lokomotivami i vagóny odpovídala monumentálnímu stylu stavebních projektů říšského hlavního města, z nichž některé byly realizovány, ale většinu zmařila válka. Jedním z příkladů je berlínská severojižní osa.
V Berlíně měla dvě obří nádraží nahradit stávající konečné stanice na severním a jižním konci zmíněné osy. Vzhledem k očekávané nadměrné kumulaci vlaků a cestujících na dvou stanicích byla později na místě stanic Westkreuz a Ostkreuz naplánována ještě východní a západní stanice.
V rámci velkolepých plánů mělo být nádraží Südbahnhof větší než Grand Central Terminal v New Yorku – tehdy a dodnes největší železniční stanice na světě. V Norimberku měla být vedle klasického železničního spojení vybudována i širokorozchodná spojka s Říšským sněmem a také v Linci bylo v plánu nové velké nádraží, přes které měla vést širokorozchodná železnice.
Projekt neuspěl
Už víte, že Hitler byl do Breitspurbahn zamilovaný a neslyšel námitky. Přitom od začátku bylo otázkou, nakolik by monstrózní vlaky dávaly smysl. Na dlouhých trasách už v té době konkurovala letecká doprava. Nacisté to tehdy nevěděli, ale my už dnes víme, že v 50. letech letadla ukončila éru lodních linek. A velmi pravděpodobně by tak skončila i Hitlerova superželeznice.
Ilustrace z knihy Die Breitspurbahn od Antona Joachimsthalera
Konstruktéři, kteří měli kontakt s realitou, si byli vědomí, jak nereálný úkol dostali. Nikdo z nich však nechtěl skončit v koncentračním táboře, tak se vrhli do práce na nejrůznějších detailech, ale praktických a fundamentálních otázek se téměř nedotkli. Výška vlaku by s tehdejšími podvozky nebyla zvládnutelná; teprve pozdější technologie naklápěcích vozů by umožnila poslat takový vlak do oblouku. Tak velkou lokomotivu nepostavili nacisté, ale ani nikdo po nich.
Rychlé železniční spojení by mělo v Hitlerově říši smysl, ale náklady na vybudování a provoz širokorozchodné železnice by byly ohromné. Od základu by se musely postavit nejen nové vlaky, ale i tratě, nádraží, mosty a tunely. Z finančního hlediska bylo mnohem rozumnější zvýšit frekvenci běžných vlaků a rozšířit vytížené trasy přidáním dalších kolejí.
Kde brali Hitler a jeho konstruktéři inspiraci pro vzhled lokomotivy pro Breitspurbahn? Toto jsou lokomotivy éry „Streamlined Steam“ ze 30. let.
New York Central 5344 ● Burlington & Quincy Æolus ● Commodore Vanderbilt
Po pádu nacistického Německa bylo navrženo několik širokorozchodných železnic s rozchodem kolejí od 2 750 do 5 500 milimetrů. Zahrnovaly například lokomotivy s jaderným pohonem a délkou osobních vozů od 40 do 80 metrů. Žádný z projektů to však nikdy nedotáhl až do provozu.
Tento článek je součástí balíčku PREMIUM+
Odemkněte si exkluzivní obsah a videa bez reklam na devíti webech.
Vyzkoušet za 1 Kč
Nebo samostatné Živě Premium
