K uvedení parní lokomotivy do provozu nestačí otočit startovacím klíčem. Měli jsme možnost takovou přípravu sledovat zblízka a v našem případě byla lokomotiva připravena k jízdě až čtyři hodiny po provedení prvního úkonu, zapálení v topeništi. Podrobně popíšeme, co všechno bylo mezi tím potřeba udělat.

K jízdě jsme připravovali průmyslovou parní lokomotivu 1435 BS 200. Má označení 213.901, byla vyrobena v ČKD Praha v roce 1954 a než se dostala k současnému provozovateli, brněnskému Klubu přátel kolejových vozidel, sloužila pro posun v cukrovaru v Němčicích nad Hanou.

Je to dvounápravová lokomotiva s celkovou hmotností 26 tun ve službě (tj. naložená uhlím a vodou). Jde o nejmenší model z typizované řady průmyslových lokomotiv z poválečné produkce ČKD, která používala řadu společných dílů. Na délku měří necelých 8 m, na šířku 2,7 m, výška je 3,5 m. Konstrukční rychlost je 35 km/h.

Lokomotiva má řadové označení 213.901. Chybí písmeno, jde tedy o parní lokomotivu. První velká číslice 2 označuje počet hnacích náprav. Číslice 1 na druhém místě ukazuje na maximální rychlost: (1 + 3) × 10 ≈ 35 km/h. Třetí 3 je hmotnost na nápravu: 3 + 10 = 13 t. První malá číslice označuje konstrukční skupinu, zbývající dvě jsou pořadové číslo. Tento systém označování lokomotiv vytvořil Ing. Kryšpín a byl aplikován i na lokomotivy motorové a elektrické trakce až do roku 1985. Z lokomotiv mizelo toto označení postupně až při dílenských opravách.

Příprava parní lokomotivy k jízdě je na jednu stranu fyzicky namáhavá činnost, protože je potřeba chystat dříví pro zátop a permanentně přikládat do kotle. Vedle toho je ale na všechno hodně času: než se kotel roztopí, ohřeje voda a vytvoří pára s dostatečným tlakem. V případě této lokomotivy pára s tlakem až 14 atmosfér. Protože jsme ve světě železničních veteránů, rozhodli jsme se tlak ponechat v tenkrát běžných atmosférách a nepřevádět ho na jednotky SI. Našich 14 atmosfér by odpovídalo tlaku 1,4 MPa.

Nyní jsme ale úplně na začátku. Motorová posunovací lokomotiva vyvezla parní mašinu z depa a jdeme zatopit. Postup přípravy, který budeme popisovat, v základu platí pro všechny parní lokomotivy, u jednotlivých řad se ale může mírně lišit.

Pro povzbuzení tahu spalin je napřed vhodné otevřít dýmniční dvířka v přední části kotle. Před tím bylo potřeba sejmout čelní reflektor; všimněte si, že leží na jedné z nádrží na vodu. Důvod je prostý – kouřem a horkými spalinami by reflektor na svém původním místě značně trpěl. Jakmile se kotel ohřeje a vznikne silnější přirozený tah, dýmniční dvířka vrátíme zase zpět na původní místo.

Na stanovišti strojvedoucího jsou už papíry, hadry nasáknuté olejem, třísky a podobný materiál, kterým lze snadno zapálit i větší kusy dřeva.

Tento materiál položíme na rošt topeniště, a pak už stačí jen škrtnout zápalkou. Je právě půl osmé ráno.

Pokračujeme jako u běžného domácího kotle: pro rozhoření se přidávají menší a potom větší kusy dřeva.

Se dřevem vydržíme topit ještě hodně dlouho, přibližně dvě hodiny. Uhlí přijde na řadu, až bude mít pára v kotli tlak přes dvě atmosféry.

Dvířka topeniště se u této lokomotivy otvírají ručně. Pomáhá při tom ale závaží na rukojeti, které je udrží v otevřené poloze. Aby se zamezilo ztrátám, je vhodné dvířka otvírat jen na co nejkratší dobu.

Kotel zatím příliš netáhne a kouř je úplně všude.

Není se čemu divit, mezi úrovní topeniště a komínem není velký rozdíl výšky; a tedy ani tlaku. Kouř se proto tlačí ven otevřenou dýmnicí i netěsnostmi u vstupu do topeniště.

Jakmile se ale kotel více rozehřeje, získá tah a kouř už bude způsobně směřovat komínem vzhůru.

Protože lokomotiva stojí „na kanále“, můžeme si dovolit otevřít popelník a popel vyhazovat pod ni. Za jízdy to samozřejmě není možné, žhavé uhlíky by snadno mohly něco zapálit.

Nosíme dřevo, přikládáme a čekáme. Lokomotiva nemá v kotli teploměr, takže neznáme aktuální teplotu vody, orientovat se můžeme podle manometru, který ukazuje tlak páry. Zatím je na spodní zarážce u nuly.

Protože jsme dostali plně vyzbrojenou lokomotivu, přeskočili jsme vlastně dvě důležité úvodní činnosti. Běžně je ještě potřeba doplnit zásobník za kabinou černým uhlím a načerpat vodu do válcového kotle a dvou zásobníků-van, které jsou po jeho stranách.

Lokomotiva 1435 BS 200 pojme až 3 metry krychlové vody a přibližně 1200 kg uhlí, které jí stačí přibližně na ujetí vzdálenosti 60 km. Uhlí ze zásobníku propadává do lopatáře, odkud je ho do topeniště potřeba přehazovat ručně lopatou. Ke dvířkům topeniště je to přibližně metr.

Dva nezávislé vodoznaky na stanovišti strojvedoucího ukazují aktuální stav vody v kotli. Jsou dva kvůli jištění, protože je to asi nejdůležitější kontrolní prvek ze všech. Při překročení tlaku páry zareagují pojistné ventily, kdyby ale hladina vody v kotli klesla pod nastavené minimum a přiblížila se ke stropu topeniště, je zle.

Pomocí spodních kohoutů je možné vodu z vodoznaků vypustit, posléze znovu napustit a ujistit se, že pracují správně.

Na začátku jsme měli v kotli vodu u středního stavu „Normální“. Jakmile ale začne vařit, její objem se zvětší, není proto vhodné plnit kotel až po nejvyšší rysku. Na tomto obrázku je už vidět nárůst stavu vody oproti původnímu stavu přesně uprostřed, kdy jsme kotel zatápěli.

Zatímco topíme – stále jen dřevem – pojďte se v rychlosti podívat, z čeho se parní lokomotiva skládá a jak vlastně funguje. Nejvýraznější část je válcový kotel s vodou. Jsou v něm trubky, kterými procházejí horké spaliny od topeniště. To je součástí skříňového kotle, který zasahuje do kabiny strojvedoucího. Vodu ohřívá přímo teplo od plamenů přes stěny a strop topeniště (to je přímá výhřevná plocha) a dále spaliny odcházející kotlovými trubkami do dýmnice a pak do komína (nepřímá výhřevná plocha). Díky tomuto procesu předávání tepla se voda mění v páru.

Aby se do potrubí, které vede k parnímu stroji, nestrhávala voda, odebírá se horká, silně stlačená pára z nejvyššího místa lokomotivy, z tzv. parního dómu. To je ten přední ze zelených klobouků. U některých lokomotiv se pára odváděná do válců navíc ještě přehřívá v tzv. přehřívačových článcích, které znovu procházejí kotlovými trubkami. Pára se tím vysuší a ještě se tím zvýší její teplota. Parní stroj má potom vyšší účinnost.

Ať moc neodbíháme: V druhém zeleném klobouku, který je blíž ke kabině, je zásobník písku. Strojvedoucí ovládá pákou clonku pod tímto zásobníkem a může pro zvýšení adheze při rozjezdu nebo brzdění přisypat písek před kola podle směru jízdy. Zrnka písku padají z výšky na kolej vlastní váhou. Jedna z trubek vede před kolo, druhá za ně, aby se dalo pískovat při jízdě v obou směrech.

Strojvedoucí ze svého stanoviště nastavuje množství páry, kterou pouští do přítokových rour k válcům. Výkon stroje, případně směr pohybu, řídí také polohou tzv. prodloužené šoupátkové tyče. Ta vede k šoupátku, které pouští páru na jednu nebo druhou stranu pístu. Na fotografii je to ta horní, téměř vodorovná tyč nad předním soukolím. Prochází přes kulisu a její poloha se dá soustavou pák ovládat z kabiny lokomotivy.

Válce s pístem jsou pod šoupátkovými komorami na každé straně lokomotivy. Šoupátko napřed dovolí páře projít na jednu stranu válce, aby se mohla opřít do pístu a odsunout ho do protější úvratě (krajní polohy). Následně se šoupátko za pomoci vnějších tyčových rozvodů (to jsou ty složité pohyblivé mechanismy kolem kol parních lokomotiv) přesune, pustí páru na druhou stranu a ta píst natlačí zpět. Na fotografii je v horní části pod zeleným krytem parního stroje šoupátková komora, pod ní válec s pístem.

Přímočarý vratný pohyb pístů se pomocí křižáku na pravítku, ojničním čepem a ojnicemi přenáší na hnací dvojkolí (u naší lokomotivy zadní kola) a spojnicemi na ostatní spřažená dvojkolí.

Píst ve své koncové poloze nemá žádnou sílu. Aby se parní stroj nezastavil, je chod pístu v druhém válci posunutý. Když je jeden píst ve své úvrati, je druhý právě uprostřed a může zabrat. Závaží na kolech vyvažuje hmotu hnacích čepů dvojkolí a část hmotnosti přivěšeného tyčoví, tedy ojnice a spojnice. Na fotografii je vidět jedno z těchto závaží – přímo přes střed proti místu, kde je na kolo napojena ojnice.

Pára u parní lokomotivy neslouží jen k pohonu. Právě se díváte na rozvodovou hlavu: na sadu ventilů nad skříňovým kotlem, kterými se ovládá přívod páry k jednotlivým spotřebičům. Postupně je projdeme.

Do natlakovaného kotle je potřeba přidávat další vodu ze zásobníků-van, které jsou umístěné po stranách naší lokomotivy. Jenže do přetlakové nádoby, která drží páru o tlaku třeba 14 atmosfér, se nedá nic jen tak nalít.

Při doplňování vody do kotle proto pomohou tzv. injektory, ke kterým se pouští pára dvěma spodními ventily po obou stranách rozvodové hlavy. Injektor je speciální parní čerpadlo, které využívá Bernoulliho jevu. Pára z kotle k němu proudí postupně čím dal užšími trubkami, které mění její tlak na rychlost. V prostoru injektoru předá pára tuto rychlost vodě, trubky se zase začnou rozšiřovat a vznikne znovu tlak. Ten přemůže zpětný ventil a voda – navíc už ohřátá – se bezpečně dostane do kotle.

Lokomotiva 1435 BS 200 má dva injektory ASZ 7 umístěné pod nádržemi, každý na jedné straně. Voda do nich vstupuje samospádem a hovoříme tedy o nesacím napaječi. Kdyby byly injektory nad hladinou vody, půjde o sací napaječe, které fungují trochu jinak a jinak se také ovládají. Součástí injektoru je zpětný ventil nazývaný chloptač. Odchází jim vzduch z čerpadla, protéká jím volně i voda, dokud jí pára nepředá tolik energie, aby překonala tlak kotle.

Tady je místo, kudy se do kotle naší lokomotivy prostřednictvím injektoru dopravuje voda ze zásobníků – tzv. výronek. Druhý výronek je na opačné straně kotle. Vodní vany jsou ve spodní části propojeny komunikačním potrubím.

Také parní lokomotiva potřebuje elektřinu: musí být osvětlená. Před kabinou je proto dynamo ROPA, které po přivedení páry vyrobí stejnosměrných 25 V o výkonu 500 W. Sérií přepínačů na zadní stěně budky lokomotivy se volí, které z reflektorů a pozičních svítilen mají svítit. Nemáme bohužel lepší fotografii, tak vězte, že dynamo je hned před kabinou, u píšťaly.

Ventily pro přívod páry ke dmychavce a kompresoru si necháme na později, u nich se bude hodit podrobnější vysvětlení. Parní vytápění naše lokomotiva nemá, protože byla prioritně konstruována pro posun s nákladními vozy. Tento ventil proto nevyužijeme. Otevřít nebo uzavřít lze ještě přívod páry k píšťale. To třeba kdyby u ní nastala nějaká netěsnost, přes kterou by potom pára unikala. Píšťala se ovládá chromovanou pákou v popředí.

Ventil Topení lisu slouží k předehřátí mazacího lisu, ke kterému se také ještě dostaneme. Aby se válcový olej v lisu dostal na potřebnou viskozitu, je ho potřeba zahřát.

Po levé straně kotle jsou na stanovišti strojvedoucího ještě tři ventily, kterými lze pustit vodu do popelníku, do dýmnice nebo do hadice.

Zatím stále přikládáme. V kotli to už poměrně brzy začalo šumět, voda se začala vařit a v kabině začalo být teplo. Ručička manometru se jen nepatrně pohnula teprve po dvou hodinách od škrtnutí zápalkou.

Už není potřeba mít otevřenou dýmnici. Dýmniční dvířka lokomotivy proto zavíráme a vracíme na místo i čelní reflektor, který před jejich otevřením bylo potřeba sejmout. Kotel už má dostatečný tah na to, aby spaliny proudily do komína.

Pořád ale ještě topíme dřevem. Uhlí přijde na řadu, až bude v kotli tlak kolem dvou atmosfér. Obrázek berte spíš jako ilustrační, v této fázi se už přikládaly tlusté větve a velké kusy dřeva. Tyto třísky byly potřeba jen na začátku.

Nyní je čas na kontrolu stavu oleje na všech mazaných místech lokomotivy a na jeho doplnění.

Lokomotiva používá dva druhy olejů. Běžným strojním olejem se mažou ložiska a jiné pohyblivé části, kde se na vzduchu stýká kov s kovem. Pro válce parních strojů a místa, která přijdou do styku s horkou párou, jsou určeny speciální válcové oleje. Navíc nepůsobí agresivně na těsnící prvky.

Stav oleje je pod víčkem nebo šroubovanou zátkou většinou dobře vidět. Pro zjištění, kde se nachází hladina, případně poslouží prst.

Pohybující se místa je u parní lokomotivy navíc potřeba často domazávat. Při zastavení je vhodné lokomotivu oběhnout a zkontrolovat, jestli někde olej nechybí a zda se některé ložisko neúměrně nezahřívá.

Této „krabičce“, která je vepředu na pravé straně rámu lokomotivy, se říká mazací lis. Už o něm byla řeč při popisu ventilů pro rozvod páry. Lis je plný válcového oleje, který pod tlakem rozvádí na potřebná místa – do šoupátkové komory a parního válce. Olej se dolévá pod šroubovací zátku na horní straně.

Tlak lisu je možné před jízdou vyvinout také ruční kličkou. Při jízdě se k tomu používá pohyb samotného parního stroje, protože mazací lis je táhlem napojený na lokomotivní rozvody. Tyto malé trubičky z mědi rozvádějí válcový olej na mazací místa.

Je deset hodin, tlak páry v kotli dosáhl po dvou a půl hodinách zatápění téměř na čtyři atmosféry.

Končíme s přikládáním dřeva, už je čas přejít na černé uhlí.

Pro zvýšení tahu kotle (a myslíme, že i proto, aby se topič po přiložení uhlí neudusil) přivedeme trochu páry do tzv. dmychavky. To je tryska v dýmnici pod komínem, která s sebou strhává vzduch se spalinami. Vzniká tím podtlak, který na druhé straně žene do topeniště vzduch, a ten podporuje hoření, ohřívání vody a vznik další páry.

Efekt dmychavky je okamžitě vidět i slyšet. Přirozený tah komína lokomotivy je totiž poměrně malý a kouř tak neorganizovaně odchází skulinami, které si najde. Dmychavka ho velkou silou nasměruje tam, kam má jít – přímo do komína.

Naším cílem ale není dostat lokomotivu na provozní tlak páry co nejrychleji. U těchto veteránů se vyplatí zdrženlivost a pomalý, pozvolný růst tlaku. Se sílou dmychavky se to proto nesmí přehánět.

Nyní je už po jedenácté hodině, tři a půl hodiny od začátku zatápění. V kotli je pára natlakovaná téměř až k deseti atmosférám, uchází různými netěsnostmi. Na obrázku je vidět jeden z injektorů. Kdybychom chtěli, lokomotiva se už bez problémů dokáže rozjet.

Zatím ale není připravený poslední z důležitých parních spotřebičů: kompresor. Jeho úkolem je natlakovat ve vzduchojemech vzduch, který se používá pro brzdění.

Kompresor je soustava válců na levé straně, hned v přední části lokomotivy. Úplně nahoře je parní stroj s dvoučinným pístem. Na jeho ose pak pokračuje nízkotlaký a vysokotlaký válec kompresoru. Válce vzduch postupně nadvakrát stlačí.

Kompresor na této lokomotivě má svůj vlastní mazací lis. Opět je do něj i na další místa potřeba doplnit olej a ruční kličkou ho ještě před spuštěním kompresoru rozvést do válců.

Toto jsou dva manometry, které ukazují tlak v brzdném systému. Problematika vlakových brzd je ale docela složitá, v tomto článku se jí vyhneme a schováme si ji na příště.

Že je kompresor v provozu, poznáte na fotografii podle páry vystupující z trubky vedle komína. Trochu uniká také přímo z válce. Ve skutečnosti kolem toho byla při prvním spuštění i spousta stříkající vody.

Stejné mokré je to mimochodem i u píšťaly. Když stojíte u parní lokomotivy a strojvedoucí „zapíská“, kapky vody máte všude.

Teď už je skoro hotovo. Kompresor naplnil zásobník vzduchu a červená ručička ukazuje, že brzdový systém je pod provozním tlakem.

Také tlak páry v kotli je na požadované hodnotě, blíží se ke dvanácti atmosférám.

Ještě je potřeba trochu zahřát válce hlavního parního stroje. Není totiž vhodné pouštět horkou, natlakovanou páru do studeného mechanismu. Ohřátí se provede opakovaným vpuštěním malého množství páry.

Venku se to projevilo prvním únikem páry z válců, tak typickým pro parní lokomotivy.

Hodinky ukazují půl dvanácté, uplynuly přesně čtyři hodiny od zapálení papíru a hadrů v ohništi. Byly to čtyři hodiny fyzické práce v podobě přikládání dřeva a uhlí. Čtyři hodiny, ve kterých se lokomotiva kontrolovala a promazávala. Čtyři hodiny v dýmu spalin, kterým se u parního kotle nedá vyhnout. Ale do značné míry také čtyři hodiny čekání – zatápění parní lokomotivy nevyžaduje zapojení bez minuty oddychu.

Celý proces by bylo možné urychlit: přidáním rychle hořícího suchého dřeva, použitím dmychavky a uhlí hned, jak by to bylo možné. Ale proč? Proces zatápění parní lokomotivy je součást celého zážitku. Navíc rychlý přechod ze studeného do plného provozního stavu je nežádoucí z důvodu zvýšeného namáhání materiálu kotle a armatur. Zvyšuje se tak riziko vzniku závady.

Ale teď už jedeme. Nikam daleko, jen pár set metrů po depu, tam a zpět.

Zástupci Klubu přátel kolejových vozidel dnes vozí své přátele a dárce, kteří jim v hromadné sbírce na webu Startovač pomohli s obnovou tendru parní lokomotivy 555.0186 přezdívané Němka. Postup prací můžete sledovat na její facebookové stránce.

Kromě jízd proběhla i exkurze s prezentací části sbírky, kterou má Klub uloženou na brněnském Dolním nádraží: jsou zde parní, akumulační i motorové lokomotivy, vagóny i jedna drezína; funkční i zatím nezprovozněné stroje.

Tendr pro Němku byl už téměř opravený, zbývalo provést poslední nátěr, přidat popisy a osvětlení-elektroinstalaci. A pustit se do mnohem obtížnějšího úkolu: do obnovy samotné lokomotivy. Na obrázku je vidět její kousek hned za tendrem. | Foto: KPKV

Toto jsou už téměř poslední fotografie tohoto článku. Ještě pár jich ale přidáme bez souvisejícího komentáře. Nehodily se nám už do popisu postupu přípravy parní lokomotivy k jízdě, ale líbí se nám a chceme vám je také ukázat.

Záměrně jsme také nepokračovali popisem toho, jak se parní lokomotiva rozjede, jak se ovládá, co je všechno potřeba při jízdě dělat a na co strojvedoucí nesmí zapomenout. Toto téma si zaslouží další samostatný článek.

Za pomoc s přípravou článku děkuji Jiřímu Kotasovi z Klubu přátel kolejových vozidel: za možnost zúčastnit se, za výklad a následnou technickou korekturu textu. U KPKV si lze podobné akce i objednat: zatopení parní lokomotivy, projížďku po depu, případně vypravení parního nebo starého motorového vlaku.

Následuje několik fotografií pořízených v prostoru Dolního nádraží. Ve své podobě zřejmě zmizí, nepočítá s ním ani jedna z variant přesunu brněnského Hlavního nádraží.

Ještě pár fotek z lokomotivy

Tady už jedeme.