Dne 9. srpna 2024 došlo v Brazílii k letecké havárii, při které zahynulo všech 58 cestujících a čtyři členové posádky. Necelý měsíc poté vydalo brazilské Centrum pro vyšetřování a prevenci leteckých nehod (CENIPA) předběžnou zprávu, která odhaluje další detaily této tragédie.
Pravidelný vnitrostátní let číslo 2283 aerolinek Voepass Linhas Aéreas obsluhovaný letounem ATR 72-500 s registrací PS-VPB letěl z Cascavelu do Guarulhosu. Zřítil se poblíž města Vinhedo ve státě São Paulo, přičemž dle prvních poznatků letadlo letělo ve výšce 17 000 stop (5 200 metrů), než se zhruba ve 13:21 místního času téměř zastavilo a přešlo do ploché vývrtky s rychlým klesáním.
Šlo o nejsmrtelnější leteckou nehodu v Brazílii od letu 3054 společnosti TAM Airlines v červenci 2007. Brazilské centrum pro vyšetřování a prevenci leteckých nehod neprodleně zahájilo vyšetřování. Letečtí odborníci zpočátku spekulovali o tom, že příčinou mohla být námraza. Dobrou zprávou bylo, že se podařilo najít oba letové zapisovače, ze kterých se povedlo vytěžit důležité informace.
Varování před námrazou
Nejzásadnějším poznatkem je skutečnost, že se během letu v různých časových intervalech opakovaně rozsvěcovala varovná signalizace týkající se námrazy na křídlech a trupu letadla. Posádka reagovala na tato varování tak, že zapínala a vypínala systém proti námraze a snažila se řešit situaci, která se zdála být stále vážnější. Varování mezi tím na chvíli mizela, ale poté se znovu objevovala.
Kritický moment nastal v okamžiku, kdy se letadlo přibližovalo k letišti v São Paulu. Posádka komunikovala s řízením letového provozu ohledně sestupu a přistání. Během této komunikace se objevila varovná zpráva o sníženém výkonu a následně i upozornění na nutnost zvýšit rychlost. To vše se odehrávalo v době, kdy bylo letadlo v náklonu, což vedlo k vibracím a aktivaci alarmu ohlašujícího blížící se ztrátu rychlosti.
V důsledku ztráty kontroly nad letadlem, která byla způsobena kombinací námrazy a sníženého výkonu, se stroj ocitl v neobvyklé poloze. Po několika prudkých otočkách a ztrátě výšky narazil do země. Přestože oficiální vyšetřování stále probíhá, předběžná zpráva a analýzy záznamů z černých skříněk naznačují, že stroj mohl být vystaven extrémním podmínkám, což mohlo vést ke ztrátě kontroly.
Zpráva zdůrazňuje, že kapitán i první důstojník byli dostatečně zkušení – oba měli nalétáno více než 5000 hodin, z toho 665 hodin, respektive 3543 hodin na tomto typu letadla. Byli tedy dobře obeznámeni s řízením tohoto stroje, včetně nouzových situací a letu za podmínek námrazy. Oba prošli teoretickým a praktickým školením, včetně simulovaných situací v leteckém simulátoru, díky čemuž měli být připraveni na různé provozní potíže, včetně těch spojených s námrazou.
Posádka nevyhlásila stav nouze
V době nehody byla v platnosti varování SIGMET, která v oblasti, kde letadlo letělo, upozorňovala na komplikované meteorologické podmínky, včetně těžké námrazy. Tato varovná hlášení pokrývala rozsáhlé oblasti a byla platná pro letové hladiny od FL120 do FL210. To znamená, že letadlo bylo v potenciálně nebezpečné výšce, což mohlo přispět k událostem vedoucím k havárii.
Poměrně zásadní je skutečnost, že ani přes opakovaná varování posádka nevyhlásila stav nouze. To může naznačovat, že považovala situaci za zvládnutelnou. Toto rozhodnutí mohlo být ovlivněno řadou faktorů, včetně zkušeností posádky, aktuálních meteorologických podmínek, stavu letadla a dostupných alternativních letišť.
I přes množství informací, které přinesla předběžná zpráva, stále probíhá vyšetřování. Konečné závěry o této tragické události budou známy až po vydání finální zprávy, která poskytne detailní analýzu a odpovědi na všechny otázky týkající se této nehody.
Zdroje: dedalo.sti.fab.mil.br, avherald.com, en.wikipedia.org,