Motor a berany. Jezdili jsme na elektrickém gravelu Canyon s motorem Bosch SX

Pokračování 2 / 9

Gravel? Co to?

Gravel [grævəl] vypadá na pohled jako silniční kolo, z pohledu rámu se liší jen drobně. Hlavní rozdíl je v objemnějších pláštích, které u gravelových kol společně s nižším tlakem zajišťují větší pohodlí při jízdách v terénu. Účinnější kotoučové brzdy jsou dnes běžné i na silničkách a gravely se pak liší třeba jen větším množstvím prvků pro upevnění brašen a držáků, rozšířenými řídítky nebo jinými detaily.

 
Nahoře je silniční kolo Canyon, dole gravel stejné značky. Rozdíly jsou někdy hodně malé

Zlé jazyky tvrdí, že gravel je hlavně móda. Že na silnici jede hůř než silniční kolo a v terénu je horší než horské. A k tomu ty berany… My, kterým tento typ kola velmi vyhovuje, odpovídáme, že na silnici jede mnohem lépe než MTB a do terénu, který jezdíme, by si žádná silnička netroufla. A hlavně má berany!

Gravelové kolo je velmi univerzální. Můžete s ním celkem pohodlně jezdit všude: na asfaltu, rozbitých okreskách, polních a lesních cestách, dobře se hodí i do městského provozu. Svou univerzálností má blízko k trekovému kolu.

Komu vyhovuje sportovnější jízda, bude asi s gravelem spokojený. Pro toho, kdo chce jezdit ve vzpřímenějším posedu, mohou být vhodnější rovná řídítka trekového nebo horského kola. Hlavní ale je, že si každý může vybrat.

 
Největším rozdílem mezi silničními a gravelovými koly jsou pláště. Gravely jimi mají někdy blízko k horským kolům • A také různé brašny do rámu i jinam

Pro test jsem měl k dispozici kolo Canyon Grizl:ON CF 7. I gravely se mohou lišit svým zaměřením a tento byl připravený pro jízdy v horším terénu, kam se vydávají spíš kola MTB. Canyon má vedle toho řadu Grail, ve které má gravely zaměřené více na rychlost a méně na drsný terén.

Přestože jsou elektrokola stále běžnější, stále je kolem nich mnoho fám a nepochopení. Tak rychle a stručně…

Pokračování 3 / 9

Mýty kolem elektrokol

Elektrokolo není motorka, na kterou stačí sednout, stisknout ovladač a motor se postará o zbytek. Není to ani elektrokoloběžka, kde se jezdec jednou odrazí a pak už jen jede.

Na elektrokole musíte šlapat. Bez vašeho vlastního výkonu se ani nehne, motor k němu jen přidá část svého. K tomu si ještě dovolí dávkovat svoji sílu podle toho, kolik energie do jízdy sami vkládáte.

Pokud pedály jen tak lechtáte, motor přidá málo. Jakmile šlapete naplno, motor se zapojí více. Konkrétní úroveň podpory závisí na nastaveném režimu, někdy může být nižší, jindy vyšší. Průběh přidávání motorového výkonu také nemusí být ve všech jízdních režimech lineární.

Prostě kdo nešlape, nejede. Motor při jízdě jen pomáhá. Na druhou stranu u některých režimů může být výpomoc motoru velmi silná, takže i do velkých kopců s nimi vyjedete jen s lehkým šlapáním. Každý cyklista si ale může zvolit úroveň podpory, jaká mu zrovna vyhovuje.

Když na elektrokole sedíte poprvé, máte pocit, jako by vás někdo lehce tlačil; šlape se snadněji než obvykle a slyšíte svištivý zvuk elektromotoru. U motoru SX to není žádná vysoká a nepříjemná frekvence, jen nenápadné a celkem tiché bzučení, které se mění podle síly šlapání.

Elektrokolo spojí váš vlastní výkon s výkonem motoru. Dohromady jste tedy silnější a můžete se vydat dál a výš. Kolo s motorem si ale užijí i sportovci. Se stejnou energií vyjedou vyšší a prudší kopce, nebo si mohou trasu prodloužit, protože za stejnou dobu urazí větší vzdálenost.

 
Motory Bosch jsou středové. Jejich výkon se po spojení s lidským šlapáním přenáší přes kliky, převodník, řetěz a pastorky k zadnímu kolu 

Už loni jsem psal, že z vyjížděk na elektrokole jsem se vracel více zmožený než obvykle. Letos na egravelu to nebylo jiné. Na elektrokole totiž šlapu stejným výkonem i kadencí jako dřív, motor mi jen přidává další sílu. Takže jsem rychlejší. Hlavně v kopcích, které mi motor zkrátí – vyjedu je se stejným úsilím rychleji a zůstane mi energie na další.

Aby pro elektrokolo mohla v provozu platit stejná pravidla jako pro běžné kolo, motor musí v rychlosti 25 km/h přestat pomáhat. U rychlého gravelu to už může být problém.

Pokračování 4 / 9

Rychlostní hranice je větší problém než na MTB

S egravelem jsem se mnohem víc než na horském elektrokole potýkal se zákonnou hranicí 25 km/h, za kterou motor musí přestat pomáhat. I na těžkém MTB jsem se k ní na rovinkách přibližoval, překračoval ji a potom musel šlapat bez pomoci, ale nebylo to tak časté. Jenže na gravelu se mi i bez motoru běžná cestovní rychlost na rovině blíží k třicítce.

Elektrokolo má velmi silné zrychlení při rozjezdu. Na rychlost, kdy se motor začal plynule vypínat, jsem se proto dostal už po několika sekundách. Podle rychlosti změřené cyklopočítačem Garmin motor ještě u 26 km/h pomáhal – Bosch možná využívá nějakou toleranci a motorový výkon nechá zmizet trochu později. Je skvělé, že vypínání je pozvolné, aby nenastal žádný náraz do pedálů – ještě i u 27 km/h jsem cítil mírnou pomoc.

Jakmile ale zrychlím, odpor šlapání se bez motoru výrazně zvýší. Jakoby mi někdo přidal desetikilový batoh. Chvíli to vydržím, ale pak mi rychlost začne klesat. Kolem 27 km/h se motor velmi plynule začne zapojovat a u 25–26 km/h opět zjistím, jak jsem najednou silný a mám chuť zrychlit.

Většinou jsem proto na rovinkách udržoval rychlost kolem 27 km/h. Motor už tam nezabíral úplně naplno a nenutilo mě to tolik zrychlovat ani zpomalovat.

Kvůli této zkušenosti jsem trochu skeptický vůči použití pomocných elektromotorů u silničních kol. U nich je běžná cestovní rychlost ještě vyšší a limit 25 km/h je bude brzdit i v kopcích. Motor by se dal využít jen u strmých stoupání.

Bosch ve svých motorech při vypnutí elektropohonu odpojí spojku. Výrobce tvrdí, že oproti motoru CX snížil odpor pedálů o více než 50 procent. Chtěl jsem se o tom přesvědčit, takže jsem shodil řetěz z převodníku a klikami s pedály potom mohl skutečně otáčet naprosto volně. Když se motor nezapojuje, při šlapání nebrzdí.

S koly, která jsem měl doma, jsem se postavil na váhu a porovnal, o kolik je gravel s motorem těžší. 

Pokračování 5 / 9

Kolik takový egravel váží?

Váha u mého vlastního kola – staršího gravelu z nižší střední třídy – zjistila krásnou hmotnost 10,5 kg. Testovaný Canyon Grizl:ON CF 7 vážil 16,2 kg. Jen o necelých šest kilogramů více, což je hodně dobré! Kromě motoru a baterie měl Canyon navíc odpruženou kovovou vidlici, která oproti karbonu přidá třeba další kilo. Kolo bylo také celkově masivnější.

Rozdíl v hmotnosti není nijak zásadní. Canyon jsem stejně jako svoje kolo nosil v práci do třetího patra po úzkých, točitých schodech, a nebyl to vůbec problém. Malý, lehký motor a baterie s trochu nižší kapacitou jsou při použití na gravelech skvělý kompromis.

Chytrý systém je skládačka

Motory SX i CX jsou součástí řešení, které Bosch nazývá Chytrý systém. Obsahuje různé motory připravené pro různé způsoby použití; akumulátory různé formy a kapacit; několik typů ovladačů pro volbu jízdních režimů a ovládání uživatelského prostředí na displeji.

Současná nabídka motorů Bosch v řadě Chytrý systém

V Chytrém systému je potom na výběr několik různých displejů a centrem všeho je mobilní aplikace Flow. Přes ni jemně nastavíte motor, naplánujete trasu, telefon můžete použít jako palubní desku na řídítkách a ukládají se do ní jízdy. Aplikaci se budu věnovat v samostatném článku.

Různé ovladače kompatibilní s Chytrým systémem

Jednotlivé komponenty Chytrého systému si jako uživatel nemůžete zvolit a nakombinovat sami. To dělají výrobci kol, kteří vybírají vhodné kombinace podle zaměření kola i zamýšlené ceny. Můžete se ale rozhodnout, že chcete pro určitý typ kola třeba motor SX s co nejvyšší kapacitou baterie a displejem na řídítkách – a hledat, jestli některá značka tuto kombinaci nabízí.

Canyon, se kterým jsem jezdil, neměl na řídítkách displej. Jak se tedy motor ovládá a jak vím, kolik mi zbývá energie? Stačí na to panel v rámu kola.

Pokračování 6 / 9

Canyon a ovládání elektropohonu

Canyon pro svůj Grizl, na kterém jsem jezdil, vybral baterii Bosch Compact Tube s kapacitou 400 Wh. Součástí motoru je také tzv. ConnectModule, který kolo dokáže vzdáleně chránit a v případě odcizení ukáže na mapě, kde se nachází. O tom se také rozepíšu v dalším článku zaměřeném na softwarové funkce.

Aktualizováno: Tady je článek zaměřený na aplikaci a software.

Ani elektrokolo se neobejde bez softwaru. Aplikace Bosch Flow kolo pohlídá, nastavuje výkon i naviguje

Pro ovládání elektropohonu sloužil jednoduchý System Controller, panel zapuštěný v horní rámové trubce. Nebyl zde ovladač na řídítkách ani displej jako loni u horského kola. Displej by se mi ale na gravelu, kde se jezdí na delší vzdálenosti, hodil. Elektromotor má totiž wattmetr a loni jsem si hodně oblíbil sledovat okamžitý i průměrný výkon na displeji. Displej se pak dá použít i pro navigaci.

 
Ovladač se dvěma tlačítky a kontrolkami stavu baterie je v rámu kola. Každé políčko baterie svítí dvěma odstíny, nabití poznáte s přesností na desítky procentních bodů. Od 30 % jsou dvě čárky oranžové, od 10 % jedna červená. Ta pak začne blikat a je konec

Pokud bych ale na tomto kole displej opravdu chtěl, dal by se i s ovladačem na řídítka dokoupit a v servisu nechat nainstalovat. Podobné drobné úpravy nejsou v Chytrém systému zakázané.

Vybraný jízdní režim indikuje barva kolem vypínacího tlačítka

Absence displeje ale nebyla velká překážka, jednoduchost má také své kouzlo. Vypínačem kolo zapnete, druhým tlačítkem volíte jeden ze čtyř jízdních režimů – krátkým stisknutím směrem nahoru, dlouhým směrem dolů.

Barva v obrysu ovladače se mění a tím poznáte, který režim je zrovna aktivní. Uprostřed je pět kontrolek, které po deseti procentních bodech (každá svítí dvěma stavy) ukazují aktuální úroveň nabití baterie.

Baterii jsem při jízdách mnohokrát vybil, abych mohl spočítat dojezd za různých podmínek – v různém terénu s různým převýšením, různými průměrnými rychlostmi.

Pokračování 7 / 9

Kolik to ujede?

Loni jsem měl v horském elektrokole baterii s velkou kapacitou 750 Wh. V kombinaci s tímto typem kola, se kterým se člověk nevydává na dlouhé výlety, jsem ji nevybil do vypnutí. Na egravelu s menší baterií 400 Wh to bylo mnohem jednodušší, a tak jsem se cíleně snažil zjistit dojezd s různými jízdními režimy, na různých typech trasy a při různém způsobu jízdy.

Hned první vyjížďka nedopadla nejlépe: O energii jsem přišel už po 61 km a převýšení 977 m. To nebyl zrovna výsledek do hitparády. Použil jsem režim Tour, který byl v kole od Canyonu předpřipravený. Potom jsem si ale vzpomněl, že mi loni na MTB velmi vyhovoval režim Tour+, který kombinuje vysoký výkon, když je potřeba, a současně dokáže energií šetřit.

Čtveřici jízdních režimů jsem proto v kole přenastavil a začal jezdit s Tour+, Eco a Auto. K tomu jsem pracoval s ovlivňováním síly jejich podpory. Snižoval jsem ji, protože motor je silnější, než jsem potřeboval, a s menším výkonem se pak prodlouží dojezd.

V tabulce jsou všechny delší jízdy, při kterých jsem baterii buď vybil do nuly, nebo v ní zůstalo jen pár procent. V těchto případech dojezd i převýšení dopočítávám, jak by to dopadlo, kdybych jel až úplně do vybití.

K většině těchto testů dojezdu jsem psal dlouhé postřehy na síť X, můžete se na ně podívat přes uvedené odkazy. Případně přes hashtag #egravel.

Ale zpět k dojezdu. V tabulce si všimněte sloupce s převýšením, kde jsou často hodně vysoká čísla. I s nimi baterie ve výkonném režimu Tour+ vydržela 70–80 km. Kdo se vydá na méně kopcovitou trasu, dojede ještě dál.

U jedné rovinaté trasy (7) jsem dosáhl až na 145 km, bylo to ale do značné míry tím, že jsem na rovině šetřil baterii a jel rychlostmi, kdy motor zabíral už jen jemně, nebo vůbec.

Ale i v trasách s kopci jsem s režimy Eco a Auto dosáhl dojezdu přes sto kilometrů (2, 8, 11). Tady jsem si jen nechal pomáhat méně než u silného režimu Tour+.

Zajímavé jsou jízdy 3 a 9. Je to úplně stejná trasa, ale u prvního pokusu jsem byl po nemoci a nechtěl jsem se uhnat. Nechal jsem se proto více vézt: hlídal si nízkou tepovou frekvenci, nepřeháněl to s kadencí šlapání a hodně využíval sílu elektromotoru. Podruhé jsem už jel svým stylem, mnohem sportovněji. Na dojezd to přitom nemělo žádný vliv. Po sedmdesáti kilometrech se mi baterie vybila a motor vypnul na úplně stejném místě!

Souvisí to s tím, jak motor pomáhá: čím více dáváte vlastního výkonu, tím více dostanete od motoru. Poprvé tak byla průměrná rychlost jen 20,2 km/h, protože se motor účastnil adekvátně tomu, co jsem do jízdy vkládal sám. Podruhé s 23,4 km/h zabíral mnohem silněji. Ale překvapilo mě to, čekal jsem, že u sportovnější jízdy skončím s energií dřív.

Na všechny měřené jízdy se můžete podívat také v tomto grafu. Na ose X je dojezd, na Y převýšení. Barvy odlišují jednotlivé jízdní režimy, které jsem pro jízdu zvolil.

Moje dojezdy nemusí být vaše dojezdy

Na to, jak daleko elektrokolo zvládne dojet, má vliv mnoho faktorů:

• Samotné kolo: vlastnosti jeho motoru, kapacita baterie a její kondice, hmotnost kola, valivý a jiné odpory
• Zvolený jízdní režim a jeho nastavení
• Zvolená trasa: převýšení, terén a protivítr
• Jízdní režim cyklisty: jestli se více nechá vézt, nebo jede sportovním stylem,  jakou jede rychlostí, jak často v režimu s vypnutým motorem za hranicí 25 km/h atd.
• Hmotnost jezdce

Hmotnost cyklisty může mít u elektrokola velký vliv. Představte si jízdu na běžném kole se zátěží – každé kilo navíc je hned znát a šlape se mnohem obtížněji. U lidí se přitom rozdíly v hmotnosti počítají i v desítkách kilogramů.

Jestli jste tintítko, kolo s vámi dojede mnohem dál. U medvědů v sedle musí elektromotor zabírat víc, a to se negativně projeví na výdrži baterie. Dojezdy uvedené v tomto článku jsou s mými 85 kg.

Aplikace Flow v telefonu ukazuje aktuální odhady dojezdu elektrokola v každém ze čtyř zvolených režimů. Počítá je s ohledem na váš vlastní styl jízdy, ale čísla jsou hodně pesimistická – jakoby ukazovala jízdu do kopců. Na vyjížďkách jsem vždy dosáhl i násobně lepších vzdáleností.

Je tady ještě cesta, jak dojezd zvýšit. Můžete použít přídavnou baterii. Taky jsem měřil, jak probíhá nabíjení.

Pokračování 8 / 9

Místo jednoho bidonu o 63 % energie víc

Kdyby dojezd nestačil, Bosch chystá PowerMore 250Wh Range Extender. To je přídavná baterie s kapacitou 250 Wh, která se připevní do rámu kola místo předního košíku na láhev. Přidá 63 % energie a i s držákem váží jen 1,6 kg.

V těžším terénu s velkou podporou se pak dojezd dostane třeba na 120 km, s menším výkonem na rovině snad až k 170 km. Canyon bude tuto přídavnou baterii prodávat za 12 300 Kč.

 
Přídavný akumulátor na místě předního košíku. S kolem se propojí přes nabíjecí zásuvku

V diskuzní skupině gravelových cyklistů jsem ukázal svoje dojezdy a v anketě se ptal, jestli by jim to u jejich výletů stačilo. Než mi anketu smazali, protože motor je ve skupině zakázané slovo, získal jsem několik desítek hlasů: 16 % by tyto dojezdy vždycky stačily, 75 % většinou stačily, 7 % většinou nestačily a 1 % nikdy nestačily. Pro devět lidí z deseti je tedy výdrž většinou dostatečná.

Akumulátor je v Canyonu uložený v přední rámové trubce. Nedá se uživatelsky vyjmout, museli byste demontovat motor. Ke kolu se dodává rozměrná nabíječka s nabíjecím proudem 4 A.

 
Nabíječka je docela rozměrná • Nabíjecí konektor s krytkou

Z nuly do kompletního nabití se baterie dostala za 140 minut. Prvních 20 % je rychlejších, na ně stačí zhruba 20 minut, potom se průběh nabíjení trochu zpomalí, ale stále zůstává velmi lineární. Za hodinu budete mít v baterii 50 % energie, za hodinu a půl něco přes 70 %. Až posledních pět procentních bodů je pomalejších.

U jednoho nabíjení jsem si zaznamenával časy a stavy nabití

I když jsem jezdil na gravelu, motor SX od Bosche se hodí i do jiných typů kol. Největší smysl dává u sportovní jízdy na lehkých MTB.

Pokračování 9 / 9

Testoval jsem gravel, SX je ale i pro jiná kola

Gravel je typ kola, na kterém velmi aktivně jezdím a který mi velice vyhovuje. Týdny na Canyonu Grizl s elektromotorem Bosch Performance Line SX jsem si hodně užíval. Jízda na sportovním elektrokole je prostě zábavná. I když mi kopce nevadí ani bez motoru, je to přece jen jiný zážitek, když je vyjedete pětadvacítkou.

Dojezd na baterii s kapacitou 400 Wh byl pro mě osobně na hranici. Moje vyjížďky bývají často delší a s motorem, který mi přidá rychlost, bych jel klidně ještě dál. Těším se, až výrobci do stejného objemu baterie dokážou dostat ještě trochu víc kapacity. Z ankety mezi gravelovými cyklisty ale vyplynulo, že tak daleko nejezdí a zjištěné vzdálenosti by většině stačily.

Elektromotor na gravelovém kole má smysl. Největší využití má ale u kol, které míří více do terénu. Na asfaltu je zákonný limit 25 km/h přece jen už dost omezující.

Motor SX ale má místo i v horských a městských kolech. Dokonce tady je jeho hlavní místo. Na stránce s přehledem kol s tímto motorem jsem mezi sedmdesáti modely našel jen osm s řídítky-berany. Menší velikost, nízká hmotnost a dostatečný výkon při sportovním stylu jízdy mají smysl všude.

Podívejte se také na loňský článek o silnějším motoru v jiném typu elektrokola.

Sportovní elektrokolo není pro lenochy. O drsných týdnech na horském ebiku

A také na samostatný článek, kde se věnujeme softwaru, aplikaci Bosch Flow:

Ani elektrokolo se neobejde bez softwaru. Aplikace Bosch Flow kolo pohlídá, nastavuje výkon i naviguje

Děkujeme Canyonu za možnost testovat motor Bosch Performance Line SX v jeho kole Grizl:ON CF 7.