Nadzvuková dopravní letadla. Našli jsme jich osm, kromě Concordu létalo jen jedno

Pokračování 2 / 8

Tupolev Tu-144

Jediným konkurentem v oblasti nadzvukového cestování byl pro Concorde sovětský Tupolev Tu-144. Z tehdejší perspektivy se jednalo o reprezentanta boje mezi východním socialistickým blokem a kapitalistickým západem. První kolo vyhrál Sovětský svaz – prototyp Tu-144 poprvé vzlétl z letiště Žukovskij 31. prosince 1968 - celé dva měsíce před Concordem.

 Tupolev Tu-144

Tu-144 byl produktem konstrukční kanceláře vedené průkopníkem letectví Alexejem Tupolevem. Voroněžské sdružení pro výrobu letadel nakonec vyrobilo šestnáct kusů, které dohromady uskutečnily 102 komerčních letů, z nichž ovšem pouze 55 bylo s cestujícími.

Sověti pak slavili i další úspěchy – 5. června 1969, čtyři měsíce před Concordem, překonal Tupolev Tu-144 poprvé nadzvukovou rychlost. 26. května 1970 se stal vůbec prvním komerčním dopravním letadlem na světě, které překročilo rychlost Mach 2. S přídavným spalováním se povedlo dosáhnout maximální rychlosti 2 430 km/h (Mach 2,29), v běžném provozu však stroj létal rychlostí „pouze“ 2 200 km/h.

Problémy se spolehlivostí a vývojem spolu s následky havárie Tu-144 na pařížské letecké přehlídce v roce 1973 a rostoucími cenami paliva omezily životaschopnost tohoto stroje pro běžné použití. Tu-144 byl 26. prosince 1975 zaveden do osobní dopravy u společnosti Aeroflot na lince Moskva – Almaty. O necelé tři roky později byl vyřazen z provozu poté, co 23. května 1978 havaroval druhý stroj tohoto typu.

Tu-144 zůstal v komerčním provozu jako nákladní letoun až do zrušení celého programu v roce 1983. Později byl používán v rámci sovětského kosmického programu k výcviku pilotů raketoplánu Buran a NASA pro výzkum nadzvukových letů až do roku 1999. Poslední let Tu-144 se uskutečnil 26. června 1999. Přeživší letouny byly vystaveny po celém světě nebo uloženy do skladů.

Pokračování 3 / 8

Boeing 2707

Boeing 2707 byl projekt amerického nadzvukového dopravního letadla z 60. let 20. století. Po vítězství v soutěži o zakázku financovanou vládou na stavbu nadzvukového dopravního letadla zahájil Boeing vývoj ve svých závodech v Seattlu ve státě Washington.

 Boeing 2707

Vznikl projekt velkého letadla s kapacitou 250 až 300 cestujících a cestovní rychlostí přibližně 3 Ma. Ambice byly nemalé – stroj měl být mnohem větší a rychlejší než předchozí projekty nadzvukových dopravních letadel, jako byl výše zmíněný Concorde.

Letadlo pohybující se rychlostí vyšší než zvuk bylo předmětem značného zájmu v leteckém průmyslu i mimo něj. Od počátku však byla problémem sporná ekonomická stránka projektu, přičemž tyto obavy se během vývoje podařilo vyřešit jen částečně. Mimo obor byla celá koncepce nadzvukových letadel terčem kritiky, která se soustředila na otázku sonického třesku a vlivu na ozónovou vrstvu.

V březnu 1971, navzdory silné podpoře ze strany administrativy prezidenta Richarda Nixona, zamítl americký Senát další financování. Fanoušci nadzvukového létání zorganizovali de facto crowdfundingovou kampaň, jejímž cílem bylo získat finanční prostředky na dokončení prvního amerického stroje rychlejšího než zvuk.

Projekt podpořily také odbory, které se obávaly, že ukončení války ve Vietnamu i programu Apollo povede k masové nezaměstnanosti v leteckém sektoru. Navzdory této nově získané podpoře Sněmovna reprezentantů 20. května 1971 odhlasovala ukončení financování.

Dva prototypy tak nebyly nikdy dokončeny. Kvůli ztrátě několika vládních zakázek a poklesu trhu civilního letectví musel Boeing snížit počet svých zaměstnanců o více než 60 tisíc. Nadzvukový letoun se stal známým jako „letadlo, které málem sežralo Seattle“.

Pokračování 4 / 8

Lockheed L-2000

Lockheed L-2000 byl projektem firmy Lockheed Corporation, která se v 60. letech minulého století zúčastnila vládou financované soutěže na stavbu prvního nadzvukového dopravního letadla ve Spojených státech. L-2000 prohrál s Boeingem 2707, jenž byl o několik let později z politických, ekologických a ekonomických důvodů zrušen.

 Lockheed L-2000

Většina velkých amerických leteckých firem se v 50. letech alespoň nějakou dobu zabývala konstrukcí nadzvukového letadla. První pokusy Lockheedu se datují až do roku 1958. Výrobce usiloval o letoun s cestovní rychlostí kolem 3 200 km/h a se vzletovou a přistávací rychlostí srovnatelnou s velkými podzvukovými proudovými letouny téže doby.

V roce 1962 přišel Lockheed s konstrukcí se silně zakřiveným šípovitým tvarem se čtyřmi motorovými kapslemi uloženými v křídlech. O rok později byla v projektu prodloužena náběžná hrana křídla, které dostalo tvar dvojité delty a motory byly přesunuty z uložení v křídlech do samostatných kapslí zavěšených pod nimi.

Stroj s délkou 83,26 metrů a rozpětím křídel 35 metrů měl poskytnout kapacitu pro 273 cestujících a tři členy posádky. Jeho pohon měly zajišťovat čtyři motory General Electric GE4/J5M nebo Pratt & Whitney JTF17A-21L s přídavným spalováním.

Federální letecké správě (FAA) byly předloženy makety návrhů Boeing 2707-200 a L-2000-7 v plném měřítku. 31. prosince 1966 byl vybrán návrh Boeingu. Projekt Lockheedu byl vyhodnocen jako jednodušší na výrobu a méně rizikový, ale jeho výkony při vzletu a vysoké rychlosti byly o něco slabší. Konstrukce Boeingu byla považována za pokročilejší a představovala větší náskok před Concordem. L-2000 tak zůstal pouze ve fázi projektu.

Pokračování 5 / 8

Tupolev Tu-244

Tupolev Tu-244 byl projekt nadzvukového dopravního letounu, který byl vyvinut na základech původního Tu-144. Byl vybaven novými technologiemi – například kryogenním palivem, které umožňovalo let na vzdálenost až 10 000 kilometrů, a měl přepravovat až 320 cestujících.

 Tupolev Tu-244

Práce na návrhu byly zahájeny v roce 1979, a když projekt v roce 1993 končil, bylo již dosaženo značného pokroku. Konkrétně byl odpor vzduchu v rychlosti Mach 2 pouze o 50 % vyšší než u běžného osobního dopravního letadla letícího rychlostí Mach 0,9.

Téměř kruhový trup (šířka 3,9 metrů, výška 4,1 metrů) a část křídla měly být z velké části tvořeny titanovými kompozitními materiály. Jako motory měly sloužit výkonnější vodíkové verze turbodmychadlových motorů Kuzněcov NK-321, používaných také u Tu-160. Součástí mohly být nastavitelné rampy pro nasávání vzduchu z Tu-160.

Pro řízení stroje se předpokládalo použití systému Fly-by-Wire. Namísto sklopné přídě měly posádce poskytnout potřebný výhled pro přistání videokamery. Letoun se však nezačal nikdy vyrábět – v roce 1993, kdy už byla hotová větší část, byl celý projekt ukončen.

Pokračování 6 / 8

Tupolev Tu-344

Koncem roku 1990 byl pod vedením hlavního konstruktéra A. L. Puhova představen návrh na přestavbu dálkových raketových bombardérů Tu-22M3 na osobní letoun Tu-344. Byl určen pro přepravu 10 až 12 cestujících v prostoru za kabinou posádky.

 Tupolev Tu-344

V té době existovalo několik projektů zahrnujících úpravy a přestavbu těžkých bojových vozidel pro civilní účely. Od samého počátku tohoto procesu se objevily dvě cesty – první spočívala ve vytvoření dopravních prostředků minimálními úpravami – demontáži zbraňových systémů z letounu a úpravě uvolněných vnitřních částí trupu pro přepravu zboží nebo osob. Tento způsob poskytoval maximální úsporu prostředků, ale kvůli omezeným rozměrům neumožňoval dostat do provozu zcela ekonomicky životaschopné dopravní letouny.

Druhá cesta spočívala v radikální změně základní konstrukce bombardéru díky novému trupu se zvětšenými rozměry, lépe uzpůsobeného pro dopravu nákladu a osob. Současně zůstala prakticky nezměněna konstrukce křídla, pohonné jednotky a složení letového vybavení.

Vývoj v 90. letech souvisel s rostoucí poptávkou po nadzvukových letadlech. Aby se letoun nemusel stavět od nuly, byl z úsporných důvodů jako jeho základ použit Tu-22M3, čímž se výrazně snížily náklady na konstrukci.

Bohužel se však tento stroj ukázal jako neperspektivní. Bylo to dáno tím, že již v době konstrukce nesplňoval řadu světových norem, zejména mezinárodních a ekologických. Tím práce na přeměně variant vojenských letadel v civilní stroje v konstrukční kanceláři Tupolev skončily.

Pokračování 7 / 8

SAI Quiet Supersonic Transport

SAI Quiet Supersonic Transport (QSST) byl projekt americké firmy Supersonic Aerospace International (SAI), jehož cílem bylo vyvinout komerční nadzvukové dopravní letadlo „prakticky bez rázů“. Projekt byl oznámen kolem roku 2000 a do roku 2010 průběžně poskytoval informace.

 
SAI Quiet Supersonic Transport

Poté se firma na tři roky odmlčela a poslední aktualizace proběhla v roce 2013. Do roku 2023 se neobjevily žádné další novinky, takže to vypadá, že projekt nadzvukového dopravního letadla byl definitivně ukončen.

Vývoj QSST zahájila firma Lockheed Martin Skunk Works v květnu 2001 na základě smlouvy v hodnotě 25 milionů dolarů. Dvoumotorový letoun s křídly ve tvaru racka, navržený pro lety ve výšce 18 288 metrů (60 000 stop) rychlostí 1,6 až 1,8 Ma (cca 1 920 až 2 204 km/h) s doletem přibližně 7 402 kilometrů, byl navržen tak, aby vytvářel sonický třesk pouze o 1 % silnější než Concord.

Cena jednoho letounu měla činit přibližně 80 milionů dolarů. Supersonic Aerospace International plánovala vybrat motor, jakmile bude sestaveno mezinárodní konsorcium pro výrobu letounu. První let se měl uskutečnit v roce 2017 a o rok později měly začít dodávky zákazníkům. Jak už ale zaznělo, od roku 2013 není o tomto projektu ani vidu, ani slechu.

Pokračování 8 / 8

Suchoj-Gulfstream S-21

Na počátku 90. let 20. století zahájily společnosti Gulfstream Aerospace a Suchoj Design Bureau společné úsilí o vývoj malého nadzvukového letadla s kódovým označením S-21. Vzhledem ke slabé poptávce na trhu komerční nadzvukové letecké dopravy však odhodlání k projektu ochablo a došlo ke zpožděním.

 Suchoj-Gulfstream S-21

Hlavní myšlenka spočívala ve vytvoření nadzvukového letadla schopného spojit libovolná dvě hlavní města nebo dvě velká světová průmyslová centra, a to nepřetržitým nadzvukovým letem nebo letem s jedním mezipřistáním. V průběhu let byla vyvinuta řada aerodynamických uspořádání letounů se dvěma, třemi a čtyřmi motory.

Koncem roku 1993, po získání 25 milionů dolarů od ruských investorů, práce pokračovaly. S-21 dospěl do fáze dokončení, přestože část prostředků z tohoto projektu byla přesunuta na dokončení prototypu stíhačky S-37 5. generace.

Gulfstream nakonec z partnerství vycouval, ale ruská firma Suchoj pokračovala v práci. Podle projektu mělo být letadlo schopné dosahovat trvalé cestovní rychlosti přes 2 Ma. Výzkum a vývoje se zaměřoval především na zvládnutí problematických transsonických jevů spojených s rychlostmi vzduchu blízkými Mach 1.

Michail Simonov prohlásil, že do konce roku 1999 bude dokončena dokumentace prototypu S-21 a předána do experimentální výroby. První let byl plánován na rok 2002. Vypočtené náklady na jeden stroj činily 50 milionů dolarů.

Zástupce vedoucího konstrukce Alexej Knyšev v dubnu 2000 uvedl, že na dokončení bude potřeba asi miliarda dolarů. Dovést tento projekt k realizaci bez získání externích investic by bylo velmi složité. Suchoj proto vedl jednání se zájemci o vytvoření mezinárodního konsorcia za účelem vytvoření nadzvukového letounu.

Počátkem roku 2003 podepsala firma Dassault se Suchojem dohodu o spolupráci, jež mohla vést ke společnému vývoji nadzvukového letounu SuperSonic Business Jet. Dassault již dlouho plánoval výrobu proudových letadel s rychlostí1,8 Ma, ale plány se nepodařilo realizovat kvůli potížím se snižováním sonického třesku. V současné době jsou však veškeré práce na projektu zmrazeny.