Jedním z největších problémů nadzvukových letadel je hlučnost. Když letoun letí nadzvukovou rychlostí (tj. cca 343 m/s, respektive 1235 km/h), vznikají rázové vlny, které se šíří směrem od letadla, spojují se a vytvářejí třesk slyšitelný na kilometry daleko.
Americký Národní úřad pro letectví a vesmír (NASA) v spolupracuje s firmou Lockheed Martin Skunk Works na nadzvukovém letounu X-59 Quiet SuperSonic Technology (QueSST). Použité technologie mají redukovat sonický třesk na sotva slyšitelnou ránu.
Letadlo bez čelního okna
Nový jednomístný letoun bude 30 metrů dlouhý, 9 metrů široký a má létat ve výšce 55 000 stop (asi 16,7 km), přičemž se bude pohybovat rychlostí Mach 1,4, tedy 1 488 km/h. Jistou anomálií (proti prakticky všem v současnosti známým letadlům) má být chybějící přední okno.
Časopis Forbes uvádí, že stroj má dlouhý nos jehlového tvaru, jehož cílem je minimalizace sonického třesku. Nemá však mít přední okno. NASA hodlá absenci výhledu vpřed obejít pomocí prvního systému umělého vidění.
Pilot se bude spoléhat na systém XVS (eXternal Vision System), který mu umožní sledovat letový provoz a další překážky, jež nejsou dostatečně indikovány vnějšími systémy řízení letového provozu, jako je ADS-B (sledovací technologie, ve které letadlo určuje svou polohu prostřednictvím satelitní navigace), nebo palubními senzory, jako je systém TCAS (palubní protisrážkový systém).
Více než 30 let vývoje
Až stroj v srpnu zahájí letové zkoušky, bude jeho úkolem prokázat, zda kombinace trupu, umístění motorů a dalších technologií dokáže snížit hlasité zvukové rázy, které vznikají při letu nadzvukovou rychlostí. První testy mají probíhat nad územím Spojených států.
Zkušební piloti budou při každém letu podávat formální letový plán Federální letecké správě (FAA), přestože většina letů bude probíhat za denního světla jako let za viditelnosti (VFR). Ačkoli venku může jasně svítit slunce, piloti ho uvidí z kokpitu pouze skrze boční okna nebo „průzory“, jak je nazývá NASA.
Problém s dlouhou a špičatou přídí, jež bránila výhledu, musel řešit i výrobce legendárního letadla Concorde. Obešel ho tím, že ji letadlo při vzletu a přistání fyzicky sklánělo směrem dolů. „Ten mechanismus byl nesmírně těžký. Problémem [vidění] jsme se začali zabývat v NASA v rámci programu vysokorychlostní civilní dopravy již v 90. letech.“ vysvětlil Randy Bailey.
Řešení à la Concorde není vhodné
NASA dospěla k závěru, že ohebná příď je nejen příliš těžká, ale také příliš složitá a nákladná, což se pro cenově dostupný stroj nehodí. „Chtěli jsme vytvořit 'elektronické okno' a byli jsme přesvědčeni, že technologie již dostatečně vyspěla,“ vysvětluje Bailey.
Systém XVS se skládá ze tří hlavních komponent:
- platforma, která obsahuje procesory, síťové vybavení, komponenty pro distribuci videa a napájení
- dvojice kamer s vysokým rozlišením
- 4K monitor
Hlavní kamera je umístěna nahoře, mírně před pilotní kabinou. Je rozšířená o schopnost umělého vidění, což pilotovi umožňuje vidět skrze mlhu a mraky. Druhá kamera pod nosem poskytuje částečný výhled směrem dolů. Vysouvá se při vzletu a přistání a stejně jako podvozek se při letu zasouvá.
V kokpitu je přímo v zorném poli pilota 4K monitor. Vysoké rozlišení je nezbytné, ale samo o sobě to pro ekvivalentní umělé vidění nestačí. Další nejdůležitější složkou jsou proto možnosti kontrastu. „Prokázali jsme, že osoba používající systém XVS měla reálně lepší výsledky než osoba, která se dívala přes okno,“ konstatuje spokojeně Bailey.
