15. ledna došlo v blízkosti letiště v nepálské Pókhaře k havárii letadla ATR-72-212A (registrace 9N-ANC), která si vyžádala životy všech 72 lidí na palubě. Měsíc poté vydala nepálská komise pro vyšetřování leteckých nehod (AAIC) předběžnou zprávu shrnující sled událostí, informuje web The Aviation Herald zabývající se nehodami a incidenty v komerčním letectví.
V inkriminovaný den zajišťoval stroj pravidelné lety na vnitrostátní lince mezi Káthmándú (VNKT) a mezinárodním letištěm Pókhara (VNPR). Posádka od rána absolvovala jeden let z Káthmándú do Pókhary a zpět, k havárii došlo při třetím letu do Pókhary během vizuálního přiblížení.
Posádka a letiště
Zpočátku se zdálo, že zásadní roli v celé události může hrát skutečnost, že letadlo přistávalo na nově otevřeném letišti, jehož přistávací dráha se nachází pouze 2,5 kilometrů od starého letiště. Podle předběžné zprávy to však vypadá, že tato skutečnost neměla na havárii žádný vliv.
V kokpitu letadla seděli dva piloti – kapitán, který byl v procesu získávání povolení pro přistávání na novém letišti, a první důstojník, jenž působil v roli pilota-instruktora. Vzlet z letiště v Káthmándú, stoupání i samotný let probíhaly normálně. Po prvním kontaktu s věží v Pókhaře přidělil řídící letového provozu k přistání dráhu 30.
V následující fázi letu posádka z blíže neupřesněných důvodů požádala o přistání na dráhu 12 (tj. stejnou dráhu, ale v opačném směru). Řídící letového provozu takovému požadavku zpravidla vyhovují, pokud tomu nebrání povětrnostní situace či jiné překážky. Let YT-691 tedy obdržel povolení přistát na dráze 12.
Přiblížení k letišti
V 10:51:36 letadlo klesalo z výšky 6 500 stop (cca 2 kilometry) a nacházelo se přibližně osm kilometrů severně od přistávací dráhy. V 10:56:12 piloti vysunuli klapky do polohy 15 stupňů a vysunuli podvozek. Několik sekund poté pak ve výšce 721 stop nad zemí (cca 219 metrů) vypnuli autopilota.
V 10:56:32 vydal kapitán letadla pokyn k vysunutí klapek na 30 stupňů, což mu první důstojník potvrdil. Zásadní pro další vyšetřování bude pravděpodobně skutečnost, že ze zapisovač letových údajů v té době nezaznamenal žádný pohyb klapek. Místo toho se otáčky vrtulí obou motorů snížily na méně než 25 % a točivý moment začal klesat k nule.
Čtyři sekundy poté se v kokpitu krátce rozezněl zvukový varovný signál „Master Caution“, který posádce signalizuje problém nebo poruchu v systému letadla, která není natolik závažná, aby vyžadovala nouzové opatření, ale je nutné věnovat jí pozornost.
Záhadný pohyb klapek
Posádka následně před zahájením levé zatáčky provedla standardní postupy pro přípravu letadla na přistání. Během toho se úhel nastavení páky ovládající výkon motorů zvýšil ze 41 % na 44 %. Podle údajů záznamníku letových dat nevykazovaly zaznamenané parametry týkající se motorů žádnou anomálii.
V 10:56:50 se letadlo nacházelo ve výšce 500 stop (cca 150 metrů) a na záznamníku z kokpitu je zřetelně slyšet cvaknutí. Letadlo v tom okamžiku dosáhlo maximálního úhlu náklonu 30 stupňů. Kapitán se následně otázal prvního důstojníka, zda má pokračovat v zatáčce, na což dostal kladnou odpověď. Čtyři sekundy poté je slyšet další cvaknutí, po kterém následoval pohyb klapek do polohy 30 stupňů.
Když řídící letového provozu v 10:57:07 vydal povolení k přistání, kapitán dvakrát zmínil, že motory nemají žádný výkon. Čtyři sekundy poté byly páky ovládající výkon motorů přesunuty nejprve do polohy 62 stupňů a poté do pozice maximálního výkonu.
Poslední sekundy před nárazem
V 10:57:16 následovalo další cvaknutí. Sekundu poté bylo letadlo na začátku poslední zatáčky ve výšce 368 stop (cca 112 metrů). Kapitán předal řízení stroje prvnímu důstojníkovi a znovu zopakoval, že motory nemají žádný výkon.
V 10:57:24, kdy se letadlo nacházelo ve výšce 311 stop (cca 95 metrů), začala vibrovat páka řízení, což může mít v závislosti na situaci několik významů. V tomto případě pravděpodobně signalizovala ztrátu vztlaku v důsledku velkého úhlu náběhu křídla. Nejčastější reakcí stroje bývá v takovém případě pád po křídle (do vývrtky).
V 10:57:26 se aktivovala druhá sekvence výstrahy vibrací páky řízení, když se letadlo prudce naklonilo doleva. Poté se ozvala výstraha na výšku 200 stop (cca 61 metrů). Šest sekund poté je ze záznamníku zvuků z kokpitu slyšet zvuk nárazu a o několik sekund později končí i záznamy obou černých skříněk.
Výše uvedené informace vycházejí z předběžné zprávy, přičemž vyšetřování nehody nadále pokračuje. Zatím tedy nejsou k dispozici kompletní informace o tom, co se stalo a proč, neboť vyšetřovací tým musí shromáždit a analyzovat veškeré důkazy. Podrobné informace o příčinách havárie poskytne až závěrečná zpráva, která by rovněž měla navrhnout soubor opatření, aby se podobná událost v budoucnu již znovu nestala.