Brněnský strojírenský veletrh se před třiceti lety – 16. září roku 1987 – stal dějištěm světové premiéry. Škoda po mnoha desetiletích představila svůj první osobní vůz s motorem vpředu: Favorit. | Zdroj: archiv AutoRevue.cz

Rozhodnutí o vývoji Škodovky s moderní koncepcí přijala tehdejší československá vláda na samém konci roku 1982 a stanovila i termíny pro ukončení vývoje a zahájení výroby. Vývojové práce měly skončit nejpozději na konci června roku 1985, výroba pak měla odstartovat v roce 1987. | Zdroj: archiv AutoRevue.cz

Petr Hrdlička, který byl za vývoj Favoritu odpovědný, hned na jaře 1983 odjel na ženevský autosalon, kde se snažil dohodnout s některým z italských designérských studií na spolupráci při vývoji karosérie. Nakonec uspěl až u Bertoneho. | Zdroj: archiv AutoRevue.cz

Bertone byl velmi vstřícný a měl ctižádost udělat lepší auto, než byl Fiat Uno. Dokázal rychle plnit požadavky Škody a už řada jeho prvních návrhů (viz předchozí fotografie) se do značné míry shodovala s finálním designem. Třeba přístrojovou desku nebo boční panely ale bylo nutné kvůli omezeným možnostem tuzemských výrobců změnit. | Zdroj: archiv AutoRevue.cz

Přestože zadání od strany a vlády bylo, že nový vůz musí být sestaven pouze z dílů vyráběných v Československu, nakonec se ukázalo, že to bez spolupráce se zahraničím, především tím na západ od našich hranic, nebude možné. (Na fotografii je platforma, na které se stavěly prototypové karosérie.) | Zdroj: archiv AutoRevue.cz

Na vývoji se kromě zaměstnanců Škody a pražského Ústavu pro výzkum motorových vozidel proto podíleli například také specialisté Porsche. Ti řešili například funkčnost uložení motoru, geometrii přední nápravy a snížení hlučnosti v interiéru. Na polygonu Porsche ve Weissachu se pak konaly i některé jízdní zkoušky. | Zdroj: archiv AutoRevue.cz

Bertone byl několikrát i v Mladé Boleslavi. A výsledkem byl skutečně moderní automobil. Například ve srovnání s předcházející řadou 105/120 měl favorit karosérii o čtyři centimetry kratší, ale v interiéru o osm a půl centimetru více místa. | Zdroj: archiv AutoRevue.cz

Současně se díky tomuto projektu mohla zmodernizovat část tuzemského průmyslu. Například přední nárazník z Plastimatu Liberec měl být původně skládaný ze čtyř dílů, ale díky nákupu nové technologie se mohl lisovat celý najednou. | Zdroj: archiv AutoRevue.cz

Známá je také historika o tom, jak inženýr Hrdlička přivezl do Itálie hotový světlomet a vysvětloval překvapeným Italům, že jiný tvar nelze v Československu s tehdejšími technologiemi vyrobit, a proto oni musí tvar přední části karosérie přizpůsobit právě tomuto dílu. (Karosérie sedan na fotografii se nakonec nevyráběla.) | Zdroj: archiv AutoRevue.cz

Toto je snad jediný dochovaný snímek z premiéry 16. září 1987. Motor Favoritu zůstal škodovácký, i když původní koncept starší třináctistovky bylo nutné upravit pro spalování bezolovnatého benzinu. Navíc se ukázalo, že například testované motory Volkswagen EA 827 a EA 111 s litinovým blokem jsou příliš těžké. | Zdroj: archiv AutoRevue.cz

Náběh výroby byl velmi pomalý. Začalo se homologační sérií ve Vrchlabí, ovšem do konce roku 1987 vznikly jen zhruba dvě stovky favoritů. V hlavním mladoboleslavském závodě spustili produkci dokonce až v srpnu 1987. První zákazníci si tedy mohli favority koupit až v samém závěru roku 1988. | Zdroj: archiv AutoRevue.cz

Cena za Favorit 136 L byla stanovena na 84 600 Kč, což bylo o bezmála dvacet tisíc více, než kolik stála Škoda 120. Levnější verzí měla být Favorit 115 L s motorem o objemu 1137 cm3. Neměla ani zadní plato a přístrojové ukazatele byly ochuzeny o hodiny, nebyl o ni ale velký zájem. Na této a další fotografii je už výroba po spojení Škody s Volkswagenem. | Zdroj: archiv AutoRevue.cz

Přestože původně se uvažovalo i o sedanu a třídveřové verzi, nakonec se do výroby prosadilo pouze kombi Forman a dvoumístný pick-up. Mezi nerealizované projekty patří třeba také Škoda Tremp nebo skříňová Škoda Savana. Kabriolet místo Škody vytvořili v Metalexu. | Zdroj: archiv AutoRevue.cz

Jedna z prvních propagačních fotografií. Po začlenění Škody do portfolia Volkswagenu se logo umístěné na straně přesunulo doprostřed. Změny se odehrály i v interiéru a byla také zpevněna karosérie. | Zdroj: archiv AutoRevue.cz

Volkswagen se do socialistické firmy Škoda rozhodl investovat také díky Favoritu. V porovnání s ostatními tehdejšími výrobci aut v zemích bývalé Rady vzájemné hospodářské pomoci se totiž ve Škodovce vyrábělo relativně konkurenceschopné auto. | Zdroj: archiv AutoRevue.cz

Poslední favority byly vyrobeny v roce 1995. Tehdy už ale svět znal následovníka, kterým se stala Felicia. | Zdroj: archiv AutoRevue.cz

Vozů Forman vznikla v porovnání s hatchbackem asi jen čtvrtina. | Zdroj: archiv AutoRevue.cz

Ve Velké Británii stála Škoda Favorit jen pět tisíc liber. | Zdroj: archiv AutoRevue.cz

Favorit se úspěšně zapsal i do historie škodováckého motorsportu. Největším úspěchem je určitě čtyřnásobné vítězství posádky Sibera-Gross ve svojí třídě na Rallye Monte Carlo v letech 1991-1994. | Zdroj: archiv AutoRevue.cz

Vedle hatchbacku a vozu kombi se vyráběla také varianta karoserie picku-up. | Zdroj: archiv AutoRevue.cz

Ten nabízel docela slušnou přepravní kapacitu. | Zdroj: archiv AutoRevue.cz

Tato varianta, která mohla nahradit třeba i Škodu 1203, nakonec neprošla do výroby. | Zdroj: archiv AutoRevue.cz

V porovnání se současnými modely Škody byl i Forman poměrně prostorově nenáročný. | Zdroj: archiv AutoRevue.cz

MTX se pustila i do přeměny favoritu na kabriolet. | Zdroj: archiv AutoRevue.cz

Zdroj: archiv AutoRevue.cz