Když v 60. letech minulého století přestala v americkém Los Angeles jezdit oblíbená tramvaj, ocitlo se město v dopravou přeplněném světě osobních aut a dieselových autobusů. Bylo to spiknutí, na němž se podílely automobilky a ropné společnosti? Na tuto otázku se před několika lety snažil odpovědět The Guardian.
Poslední souprava na poslední trati tramvajové sítě Pacific Electric v Los Angeles vyjela na svou poslední jízdu 9. dubna 1961. Tento kdysi robustní systém veřejné dopravy si můžete prohlédnout v krátkém filmu „Ride The Last Red Car“.
Město, ze kterého zmizely tramvaje
Poslední „červené vozy“ (jak se běžně říkalo vozovému parku Pacific Electric) působily velmi elegantně. Dnešní obyvatelé je mohou znát jen z učebnic dějepisu a mlhavých vzpomínek pamětníků. Z nich mohou rekonstruovat rozkvět městských železničních drah v Los Angeles – městě, které si po desetiletí od zániku červených vozů vysloužilo pověst metropole závislé na autech, zamořené smogem, zahlcené silnicemi a dopravou.
Pacific Electric spolu se „žlutými vozy“ společnosti Los Angeles Railway tvořily v první polovině dvacátého století železniční dopravní systém mladé jihokalifornské metropole. V době, kdy byly na vrcholu své působnosti a dostupnosti, byla losangeleská veřejná doprava nejlepší v zemi, ne-li na celém světě.
Proč tedy v polovině šedesátých let tramvaje zmizely z města, jejich koleje byly vytrhány z ulic a celý vozový park byl vyhozen na skládku (nebo poslán do Argentiny)? Jaké síly dokázaly nahradit hrdé červené a žluté vozy flotilou obyčejných starých autobusů, kterými dodnes mnozí obyvatelé pohrdají? Někteří lidé za tím vidí organizované spiknutí.
Na stopě možného spiknutí
V letech 1938 až 1950 koupila a převzala městskou dopravu ve více než 25 amerických městech jedna společnost. Její název National City Lines zněl docela nevinně, ale na seznamu investorů byly General Motors, Firestone Tire and Rubber Company, Standard Oil of California, Phillips Petroleum, Mack Trucks a další firmy, které měly z budoucího provozu využívajícího ropná paliva a pneumatiky mnohem větší prospěch než z elektřiny a kolejnic.
Společnost National City Lines koupila Los Angeles Railway v roce 1945, přičemž podle plánů měly do dvaceti let všechny bývalé cestující žlutých vozů vozit dieselové autobusy – nebo ještě lépe osobní automobily. Připadá vám to jako náhoda?
Federálnímu okresnímu soudu v jižní Kalifornii to tak nepřipadalo, protože v roce 1947 obvinil devět firem a sedm jednotlivců ze „spiknutí s cílem získat kontrolu nad řadou dopravních společností a vytvořit tak dopravní monopol“ a „spiknutí s cílem monopolizovat prodej autobusů a dodávek firmám vlastněným společností National City Lines“, což bylo v rozporu se Shermanovým antimonopolním zákonem z roku 1890.
Soud v tom měl jasno
O dva roky později – v roce 1949 – byl vynesen rozsudek. Společnosti General Motors, Firestone, Standard Oil of California, Phillips Petroleum a Mack Trucks byly shledány vinnými a následně potrestány. Například firma GM musela zaplatit pokutu ve výši 5 000 dolarů.
Film Falešná hra s králíkem Rogerem (Who Framed Roger Rabbit?) z roku 1988 zasazuje svůj příběh do roku 1947 a staví proti sobě obyčejného losangeleského soukromého detektiva Eddieho Valianta a padoucha v podobě soudce Dooma, černě oděného ztělesnění všech těchto zákulisních obchodů. V závěrečném dějství filmu odhalí soudce Doom Valiantovi svůj plán na vybudování „osmi pruhů třpytivého cementu, které povedou odsud až do Pasadeny“.
A kdo, ptá se Valiant, by jezdil takovou obludou, když může jezdit s Pacific Electric – „nejlepším systémem veřejné dopravy na světě“ – za pět centů? „No, budou jezdit,“ odpoví soudce Doom. „Budou muset. Víte, já jsem si koupil Červený vůz, abych ho mohl rozebrat.“
Spiknutí automobilek a ropných společností?
Představa spiknutí, jehož cílem je nejen monopolizovat trh s autobusy a dodávkami, ale také záměrně zničit systémy železniční dopravy v amerických městech, se dostala do širšího povědomí až v roce 1974, kdy mladý antimonopolní právník Bradford Snell argumentoval v americkém Senátu, že zavedení „hlučných a zapáchajících autobusů odradilo dřívější zákazníky rychlých železničních systémů od veřejné dopravy a v podstatě zajistilo prodej milionů osobních automobilů.“
Snell dále uvedl, že „firma General Motors zničila systémy elektrické dopravy po celé zemi a zanechala miliony obyvatel měst bez atraktivní alternativy k automobilům“. Snell si vyžádal svědectví losangeleského starosty Toma Bradleyho, který jednoznačně popsal, že GM prostřednictvím svých dceřiných společností „zlikvidovala tramvajové systémy Pacific Electric a Los Angeles Railway.“
Tváří v tvář těmto tvrdým obviněním firma General Motors veřejně nijak nereagovala, pouze přiznala svou investici do společnosti American City Lines, s níž se National City Lines v roce 1946 spojila. „Velký americký tramvajový skandál“ ale už byl v té chvíli na dobré cestě do povědomí veřejnosti.
Tramvaje nejsou, auta jedou
Ve druhé polovině 20. století nemělo Los Angeles téměř žádnou infrastrukturu pro rychlou dopravu a už vůbec ne tak efektivní, aby se dle názoru majitelů automobilů mohla vyrovnat jízdě autem. „Doprava byla z velké části omezena na špatnou obslužnost zchátralými autobusy,“ píše Brian Ladd v knize Autophobia: Love and Hate in the Automotive Age (Autofobie: Láska a nenávist v automobilovém věku).
„Proč byla americká hromadná doprava, zejména tramvaje, které nám kdysi záviděl celý svět, tak důkladně zlikvidována? Jak mohli být Američané tak krátkozrací?“ ptá se autor. Odpověď začíná u samotné podstaty společností Pacific Electric a Los Angeles Railway: ani jedna z nich nezačala jako veřejně vlastněný a provozovaný dopravní systém, ale jako nástroj v rámci většího, ziskového developerského projektu.
Obě dráhy byly uvedeny do provozu v roce 1901 jako potomci elektrických trolejbusů, které se poprvé objevily v Los Angeles v 80. letech 19. století, kdy je vlastnil magnát a mecenáš Henry E. Huntington. Huntingtonovy tramvaje, které samy o sobě nebyly ziskové, se rozrostly do tak rozsáhlého systému z velké části proto, že je potřeboval k tomu, aby odvážely lidi do vzdálených oblastí, kde si mohli koupit pozemek – od Huntingtona, který kolem města vlastnil obrovské množství půdy. Jinými slovy, samotný tramvajový systém byl z určitého úhlu pohledu spiknutím.
Auta blokující tramvaje
Stejně, jako se rozprodávaly a zastavovaly pozemky kolem Los Angeles napojené na tratě Pacific Electric, zachvátila Ameriku automobilová mánie. „Los Angeles přijalo automobil mnohem rychleji než jiná města v zemi,“ říká autor knihy Railtown Ethan Elkind. „Částečně kvůli rovinatému terénu a příjemnému klimatu, ale také proto, že se tramvajové úseky paradoxně dobře hodily pro jízdu automobilem jako atraktivní alternativa k tramvajím, alespoň zpočátku, kdy bylo obyvatel málo a doprava byla minimální.“
To však logicky mělo negativní následky. Když za volant usedla desetina obyvatel Los Angeles, jejich přítomnost v provozu zpomalila tramvaje, které neměly vlastní jízdní pruhy, natolik, že už nemohly dodržovat jízdní řády a úroveň jejich služeb se celkově snížila.
V celé Americe se od tramvajové dopravy očekávalo, že se zaplatí sama, ale poté, co počet cestujících ve 20. letech minulého století přestal růst, nebyly soukromé společnosti, které provozovaly většinu tranzitních systémů, schopné vydělávat peníze. Když omezily provoz, koupili si bývalí cestující auta. Počet cestujících a příjmy z jízdného dále klesaly a následovala spirála smrti, po níž musela města zachraňovat zkrachovalé podniky a nabízet dotace, aby udržela systém veřejné dopravy v chodu.
Anebo to bylo úplně jinak?
Proces transformace dopravy začal mnohem dříve, než společnost General Motors a další subjekty zapojené do National City Lines začaly skupovat tramvajové systémy. Koncem dvacátých let 20. století jezdily v asi pětině měst v zemi výhradně autobusy. Již v roce 1923 si Pacific Electric objednala, aby na některých linkách jezdily namísto tramvají autobusy.
NCL po koupi finančně problémové společnosti Los Angeles Railway v roce 1945 skutečně nahrazovala stále více tramvajových souprav autobusy, ale tím jen pokračovala v procesu, který začal mnohem dříve a který probíhal podobně v celé zemi a vlastně i ve světě. Tramvaje zmizely téměř ze všech metropolitních oblastí Spojených států a jen v desetině případů s tím měla NCL něco společného.
Firmu General Motors a její National City Lines nelze s jistotou obvinit z ničeho horšího, než že se snažila vydělat na již nastoupeném trendu. Co se týče toho, kdo připravil města o tramvaje, pak mnohem větší díl viny nese federální vláda Spojených států a její soubor poválečných opatření od výstavby dálnic v kolosálním měřítku až po podporu vlastnictví rodinných domů.
Nemluvě o místních voličích, kteří ve dvacátých letech minulého století odmítli převést losangeleské dráhy do veřejného vlastnictví a po celá desetiletí opakovaně zamítali návrhy na rychlou dopravu ve prospěch zlepšení automobilové infrastruktury.
Podstata je jinde
I bez přesvědčivých důkazů o spiknutí, jehož hybatelem jsou automobilky, které ničí tramvaje, však můžeme zejména v Americe, vidět dobře zdokumentované společenské a ekonomické síly působící na města v polovině 20. století. Jejich společným znakem byla posedlost automobily a následný vzestup plánování zaměřeného na auta spolu s „útěkem“ z center měst a předměstským bydlením. Právě tyto trendy napáchaly více škody, než by dokázalo i to nejzlovolnější spiknutí.
Proč tedy Velký americký tramvajový skandál dodnes žije v srdcích a myslích obyvatel Los Angeles? „Obyvatelé jsou oprávněně frustrováni tím, že jsou nuceni kupovat si auta a sedět v zácpách, aby se mohli pohybovat po městě, a mnozí mají pocit, že jim tato situace byla vnucena bez jejich souhlasu,“ říká Elkind.
Celý proces zániku tramvajové dopravy v Los Angeles nelze svést jen na spiknutí automobilek a ropných společností. I když je možné, že tyto subjekty měly vliv na přechod k autobusům, samotná podstata transformace městské dopravy byla mnohem komplexnější. Zásadní roli hrála také federální vláda, místní voliči a změny ve společenských a ekonomických trendech.
Společným jmenovatelem celého procesu byla všeobecná posedlost automobily a následný přesun zaměření na plánování dopravy směrem k autům. Tyto trendy měly daleko zásadnější dopad než případné spiknutí výrobců automobilů, pneumatik a ropných produktů.