Dne 5. ledna tohoto roku překvapila laickou i odbornou veřejnost událost, při které z letounu Boeing 737 MAX 9 společnosti Alaska Airlines odpadl během letu panel s nouzovým východem. K události došlo ve výšce 16 000 stop (tj. cca 4,9 kilometrů) během pravidelného letu číslo 1282 z amerického Portlandu do Ontaria.
Po odpadnutí panelu, vážícího 60 kilogramů, vznikla v trupu stroje díra, skrz kterou bylo vysáto několik kusů oblečení a mobilních telefonů. Piloti se strojem bezpečně přistáli a nikomu ze 171 cestujících a šesti členů posádky se nic nestalo. Událostí se následně začal zabývat americký Federální úřad pro letectví, který uzemnil všechna letadla 737 MAX 9 s tímto typem panelu a podobně reagovaly i letecké úřady v dalších zemích.
Mnohá zpravodajská média zdůrazňovala působivou bezpečnost leteckých společností, přičemž tato tvrzení stavěla především na skutečnosti, že se posádce podařilo přistát s letadlem bez obětí na životech. Výkon pilotů, letových dispečerů a záchranářů si určitě zaslouží pochvalu, nicméně je tu několik „ale“.
Bezpečnost není zadarmo
Bývalá pilotka společnosti United Airlines Amy Fraher, která nyní přednáší na Fakultě managementu Yaleovy univerzity, je přesvědčená, že nebyly zodpovězeny všechny důležité otázky. Ve svém článku pro web The Conversation se ptá
: „Jak vysvětlil Národní úřad pro bezpečnost dopravy a řada zpravodajských serverů, že se k uzavírání nepoužívaných východů v dopravních letadlech běžně používají dveřní zátky? Otázka, kterou bychom si měli položit, zní: Proč by letecká společnost neměla používat všechny nouzové východy letadla? Nebylo by to pro cestující bezpečnější?“
„Vše je o penězích. Bezpečnost není zadarmo.“ odpovídá sama sobě s tím, že letecké společnosti mají spoustu výdajů. Některé z nich, jako například palivo do letadel, se dají vypočítat snáze. Jiné, jako jsou například nouzové východy, jsou z finančního hlediska nepřehlednější.
Věřte tomu, nebo ne, ale každý funkční nouzový východ znamená pro leteckou společnost určité náklady. Každý z nich vyžaduje pravidelnou údržbu a časté kontroly – například proto, aby se zajistilo, že nouzové evakuační skluzy fungují správně. Jinými slovy: každý funkční východ s sebou nese náklady na platy, školení a další související výdaje. Uzavření nouzového východu tedy snižuje náklady.
Proč mají některá letadla více nouzových východů?
Je však každý z nouzových východů klíčový? Z pohledu americké vlády nikoli. Ve Spojených státech musí letecké společnosti dodržovat federální letecké předpisy, které stanovují postupy údržby letadel, úkoly palubního personálu a minimální standardy pro nouzové východy. Příčina problému je, že Boeing prodává stejné letadlo různým aerolinkám s odlišnými potřebami.
Boeing uvádí, že jeho letoun 737 MAX 9 může přepravovat až 220 cestujících, což podle amerických předpisů vyžaduje, aby byl vybaven určitým počtem nouzových východů. Toto husté uspořádání sedadel je běžné u nízkonákladových leteckých společností, které se snaží přepravovat co nejvíce pasažérů najednou.
Americké aerolinky reagují na požadavky svých zákazníků, pro které je důležitý dostatečný prostor pro nohy. Proto je většina Boeingů 737 MAX 9 vybavena podstatně méně než 220 sedadly. Pokud je sedadel méně než 190, vyžadují pravidla méně nouzových východů. Letadlo společnosti Alaska Airlines mělo pouze 178 sedadel.
Za těchto podmínek umožňují federální pravidla leteckým dopravcům tyto východy zablokovat a otvory ucpat. Přesně to se stalo v případě letu 1282 společnosti Alaska Airlines – a termín „ucpání dveří“ („door plug“) se tak náhle zapsal do americké slovní zásoby.
Ačkoli je tento typ řešení oficiálně povolen, je značně polemické, zda je to v nejlepším zájmu bezpečnosti leteckého provozu. Nebylo by lepší, kdyby FAA požadoval, aby byly v případě nouze k dispozici všechny východy bez ohledu na počet míst v letadle, i kdyby to od leteckých společností vyžadovalo určité dodatečné náklady?
Prokletí Boeingů 737 MAX
737 MAX je letadlo s mnoha prvenstvími, z nichž ne všechna jsou pozitivní. MAX je nejnovějším přírůstkem do rodiny letadel Boeing 737. „sedm tři sedmičky“ s náskokem předstihly všechny konkurenty a staly se nejoblíbenějším komerčním dopravním letadlem, které kdy bylo vyrobeno – od svého uvedení na trh v roce 1967 se jich po celém světě prodalo více než deset tisíc.
Některé aerolinky, jako například Southwest Airlines, používají výhradně letadla Boeing 737. Jde o zásadní prvek jejich nízkonákladové obchodní strategie. Tím, že používají pouze jeden typ letadla, výrazně zlepšují flexibilitu plánování a zároveň snižují náklady na údržbu a výcvik.
To vše znamená, že poptávka po nejnovějším modelu 737 byla vysoká. V roce 2017, kdy FAA certifikoval letoun 737 MAX jako bezpečný, obdržel Boeing více než 3 600 nových objednávek od 83 zákazníků.
Velmi krátce poté však došlo ke dvěma haváriím, při nichž dohromady zahynulo 346 lidí, a letoun 737 MAX byl na téměř dva roky uzemněn. Jde o další prvenství v podobě nejdelšího uzemnění v historii letectví.
Boeing, který měl z prodeje každého 737 MAX za 121 milionů dolarů získat 12 milionů dolarů, má tedy pochopitelně značnou motivaci pokračovat ve výrobě těchto strojů, přestože se ukázalo, že jde o nebezpečně problematickou konstrukci letadla.
V roce 2020 FAA znovu certifikoval MAX jako „bezpečný pro lety“. Do roku 2023 Boeing zaznamenal více než 7 000 objednávek, což značně překonalo prodej jakéhokoli jiného typu dopravního letadla.
„Již tato skutečnost by měla vyvolat obavy o bezpečnost. Brzy se může ukázat, že je nemožné vyhnout se letu letadlem 737 MAX, zejména na domácím trhu v USA.“ konstatuje v závěru Amy Fraher. „Když z nebe padají části letadel a mobilní telefony cestujících, může to být znamení, že průmysl musí více přemýšlet o nepředvídaných nákladech – a důsledcích.“