Ředitel Alstomu Dan Kurucz: „Vlaky to mají s vodíkem mnohem jednodušší než auta. I v Česku by mohly jezdit během pár let“

Ředitel Alstomu Dan Kurucz: „Vlaky to mají s vodíkem mnohem jednodušší než auta. I v Česku by mohly jezdit během pár let“

V Dolním Sasku už pár let koketují s vlaky, které pohání vodík. Dnes jsou soupravy Coradia iLint od společnosti Alstom v každodenním provozu a ukazují zbytku Evropy, že jde o spolehlivou, ekologickou a úspornou alternativu k dnes dominující naftě (pokud mluvíme o neelektrifikovaných tratích). Nedávný rekord také ukazuje, že není třeba bát se o akční rádius vlaku:

Na jaře se Coradia iLint podívala také do Česka. O zásobování palivem se tu staraly mobilní plnicí stanice, ale vybudovat potřebnou stacionární infrastrukturu není velký technologický problém. Společnost Alstom to minulý týden stvrdila podpisem memoranda s firmou Air Products, což je největší světový výrobce a dodavatel vodíku. Firmy prohlašují, že jsou připravené spolupracovat při zavádění vodíkových řešení v české železniční dopravě – vše v souladu s cíli, které stanovuje Zelená dohoda pro Evropu a balíček Fit for 55.

O zavádění vodíkových vlaků jsme si na berlínském veletrhu InnoTrans 2022 povídali s Danem Kuruczem, generálním ředitelem společnosti Alstom v České republice a Slovensku.

V železničním světě se stále více mluví o vodíku. Je to budoucnost železniční dopravy, nebo to jsou zatím jen experimenty bez viditelného cíle?

Podle mě to je jistá budoucnost. Vodík je skvělé skladiště energie, dopravcům přinese skvělý dojezd, což jsme nedávno dokázali, když naše souprava Coradia iLint ujela rekordních 1175 kilometrů na jednu nádrž.

Ten vlak jsme letos přivezli i do Česka, na místních tratích jsme najezdili 1300 kilometrů, ale to bylo s doplňováním – navíc z mobilních plniček, které mají nízký tlak 220 barů, takže do té nádrže dostanete znatelně menší objem. Stacionární plničky mají 350 barů.

Czechia Hydrogen Railshow event in Lanškroun May 2022.jpgCzechia Hydrogen Railshow MD talking to journalist May 2022.jpg
Vodíkový vlak se v rámci květnové Coradia iLint Railshow 2022 podíval i do Česka. Na druhém snímku Dan Kurucz v rozhovoru s médii.

V prosinci podepíšeme memorandum se společností Air Products, což je největší dodavatel vodíku na světě (pozn. red.: k podpisu skutečně došlo). Takže budeme mít kompletní řešení pro dopravce, což je v na našem českém případě ministerstvo dopravy a kraje – Air Products dodají plničky a vodík, Alstom dodá vodíkové vlaky.

Že to všechno lze dodat je jedna věc, ale je zájem ze strany dopravců?

Zájem je. Doteď všichni říkali, že ten samotný vodíkový vlak je jim k ničemu, dokud nemají kompletní infrastrukturu. Proto je tak důležité zmíněné memorandum.

Zajímavé je, že vodík vychází dobře i cenově. Protože když se podíváte na naftu za 45 korun (pozn. red.: rozhovor proběhl v září), tak je vodík konkurenceschopný. Navíc je tu skvělý dojezd. Plnění trvá 15 nebo 20 minut, přitom ten vlak ujede tisíc kilometrů, což je v praxi den, dva, nebo také pět dní provozu, záleží na způsobu nasazení.

1175_km_Distance_Record - Copy.jpgCoradia_iLint_Munich_station_front_world_record - Copy.jpg
Vodíkový vlak už prokázal, že akční rádius patří k jeho silným stránkám.

A stále důležitější bude ekologický faktor. Také máte komfort elektrického vlaku, přitom dojezd je nesrovnatelný s bateriovým vlakem, který má dnes dojezd jen nějakých 60 km.

Jak nákladná je instalace vodíkové plničky?

Je to relativně levné. Dám tomu kontext. Kilometr elektrifikace dnes stojí kolem 20 miliónů korun, ale už za cenu 5 až 8 kilometrů elektrifikace pořídíte vodíkovou plničku, která obslouží 200 nebo 300 kilometrů tratí. Tím se skvěle řeší všechny neelektrifikované úseky u nás – momentálně jich máme vytipovaných 16.

Nicméně cenu stavby musíme dát do souvislosti s náklady na jízdu. Při dnešní drahé elektřině stojí kilometr jízdy vlaku na elektrifikované trati o zrhuba 10-15 korun méně než v případě vodíku nebo nafty. To znamená, že tam, kde je elektrická trakce, je rozumné jezdit elektrickými vlaky. Tam, kde je trakce nezávislá (tedy elektrické vedení chybí), tak ekonomicky i ekologicky dává smysl nasadit vodík.

Vlastně mě překvapujete, že už mluvíte o konkrétních nákladech na jízdu s vodíkem. U automobilů se vodík zatím neprosadil, v čem jsou vlaky jiné?

Ten rozdíl je v počtu aut a vlaků, ve struktuře a délce silnic a železničních tratí. Obojí hraje v neprospěch aut – je jich moc a jsou rozptýlená po obrovské síti silnic, takže pro efektivní provoz potřebujete velké množství plnicích stanic (jen se podívejte na počet benzinových čerpacích stanic).

V tomto směru dávají vlaky smysl už dnes. Navíc železniční síť je vlastněná jediným subjektem, Správou železnic, takže to budování infrastruktury je nesrovnatelně jednodušší.

Dá se nějak specifikovat trať, která je ideální pro vodík?

Dá se mluvit o nějaké spodní a vrchní hranici. Trati, hlavní tahy, na kterých je velký provoz, má smysl elektrifikovat. Pak se může ten rozdíl v trakčních nákladech mezi elektřinou a vodíkem vyplatit.

Uvedu příklad ze Slovenska: trať Komárno-Dunajská Streda-Bratislava má něco málo přes 100 km, vlak tam jezdí každou hodinu. Infrastrukturu pro vodík (tj. plnička v Komárnu a Bratislavě) pořídíte 10× levněji, než kdybyste měli trať elektrifikovat. Návratnost elektrifikace je více než 300 let. To je jednoduše nesmysl. Podobné úseky jsou i u nás.

A ještě ta spodní hranice. Pokud to neelektrifikované rameno má jen 4 km (i takové případy u nás jsou), tak je rozumnější vyřešit to bateriovým vlakem. Takovou vzdálenost ujede hravě a obejde se bez plničky, bez nabíječky, protože se nabije na elektrifikovaných úsecích trati.

20220919_112042.jpg
Silnou stránkou Alstomu je šířka kolejové nabídky: od tramvají po rychlovlaky, od nafty přes elektřinu po vodík a všechny jejich kombinace.

Výhodou Alstomu je, že i tyhle vlaky vyrábíme. Vlastně jsme jediný výrobce na světě, který má reálně v provozu všechny varianty. Máme elektrické jednotky, dieselové, vodíkové, bateriové a všechny kombinace mezi nimi. To znamená, že Alstomu je v podstatě jedno, jaký vlak dodá. Ne, řeknu to lépe: nemáme potřebu objednateli tlačit nějaké řešení jen protože zrovna to řešení vyrábíme. V tomto směru máme volnost. Dokážeme analyzovat trať, provoz na ní, přidat výhled do budoucnosti a navrhnout ideální řešení.

Zaznamenal jsem takovou myšlenku, že dnes se jezdí na vodík, který je v podstatě odpadem chemického průmyslu, takže je levný a v podstatě ekologický, resp. nepřidává další ekologickou zátěž. Co se ale stane, až toho vodíku budeme potřebovat víc, takže se bude muset vyrábět jinými způsoby.

Ano, to bude mít dopad na cenu. Dneska je vodík biprodukt. V Ústí nad Labem se vyrábí chlór, a jako vedlejší produkt vzniká vodík. Po dnešním vodíku není velká poptávka, takže je levný. Když budete vodík vyrábět energií z větrné elektrárny, náklady budou vyšší v řádu několika málo desítek procent. Ale tohle je jedna z věcí, kterou vyřeší čas, resp. vývoj technologií a narůstající objem globálně spotřebovaného vodíku.

Na druhou stranu větrné nebo solární elektrárny mají velké výkyvy a výroba vodíku je elegantní cesta, jak ty výkyvy vyhladit.

A ještě jeden pohled na věc. Když dnes jede elektrická lokomotiva, tak máme tendence označovat ji za bezemisní, nebo dokonce ekologickou. Už se ale málokdo zeptá, kde se ta elektřina vzala. A v Česku se většinou vzala v uhelné elektrárně, což s ekologií nemá společného vůbec nic. To je trochu nefér vůči vodíku. Ale samozřejmě i u něj se musíme ptát na to, jak se vyrábí. Ta ekologická stránka věci bude hrát stále důležitější roli.

Jsou tady nějaké kalkulace, kterými se snažíme srovnávat jednotlivé typy pohonu lokomotivy, ale procházíme turbulentní dobou. Jak se nedávné zvýšení cen energií promítlo do kolejového byznysu?

Jasně, hodně se pohnula jedna strana té rovnice a výsledek teď ještě více nahrává vodíku.

20220919_164402.jpg20220919_175135.jpg
Vodíkový vlak Coradia iLint při veletrhu InnoTrans 2022. Přímo tento kus běžně jezdí na meziměstských linkách v Dolním Sasku.

V Německu už vodíkové vlaky jezdí. Jak daleko je realizace v Česku? Probíhají nějaké rozhovory, jsou nějaké konkrétní plány na nasazení vodíku do české vlakové dopravy?

Ano, zájem má jak Ministerstvo dopravy, tak jednotlivé kraje. Rozhovory probíhají, vznikají strategie. Především mají zájem kraj Ústecký, Liberecký, Hradecký, Moravskoslezský, protože mají hodně nezávislé trakce. A vlastně celé Slovensko, zejména Banskobystrický kraj, což bude velká výrobna zeleného vodíku.

Ještě zpátky k té skokové změně cen energií. Před tím se o vodíku v železniční dopravě mluvilo spíše v akademické rovině. Dnes, po změně parametrů zmíněné rovnice, objednatelé o vodíku reálně uvažují. Takže budoucnost tu je a já si myslím, že to není budoucnost po roce 2030, ale že to přijde mnohem dřív.

A nejde jen o vlaky. Když bude objednatelem kraj, zbuduje stacionární plničku vodíku, tak z jedné strany k ní mohou přijíždět po kolejích vlaky a z druhé strany po silnici autobusy. Technologicky v tom není žádný rozdíl.

Určitě si přečtěte

Články odjinud