Díky významné investici nezískala mladoboleslavská Škoda Auto jen novou výrobní linku, ale i silnější pozici v koncernu Volkswagen. V Mladé Boleslavi rozjela výrobu bateriových systémů, které jdou jak do vlajkových elektromobilů Enyaq iV, tak i do vozů dalších koncernových značek jako jsou Audi, Seat či VW. Kromě Německa koncern tyto bateriové systémy jinde nevyrábí. Linku za sto třicet milionů eur (asi 3,2 miliardy korun) Škoda slavnostně představila novinářům.
Z výrobní linky sjíždějí tři verze baterií o kapacitě 55, 62 a 82 kilowatthodin. Celkem jich zde roboty asistované lidmi budou montovat přes čtvrt milionu ročně. Díky dodatečné investici za dalších 57 milionů eur má kapacita už příští rok vzrůst o dalších 125 tisíc jednotek. „Škoda je přesvědčena, že se z České republiky stane hub elektromobility,“ nechal se během prezentace slyšet Michael Oeljeklaus, člen představenstva Škody zodpovědný za výrobu a logistiku.
Od A do Z nicméně baterie v Boleslavi nevznikají. Klíčové pro jejich výrobu jsou moduly, což jsou již hotové malé baterie, které Škoda odebírá od zahraničních dodavatelů – například od jihokorejské LG nebo čínské CATL. Nejvýkonnější 82kWh baterie jich obsahuje dvanáct, nejmenší verze osm. Baterie se skládá i z integrovaného chladicího nebo řídicího systému.
Po opatření QR kódem a seriovým číslem putují baterie do skladu, který jich naráz pojme až 3200. Nezdrží se zde dlouho. Až půltunová „placka“, jež může tvořit i polovinu ceny elektromobilu, tedy statisíce korun, je dopravena automatickými dopravníky na korbu kamionu. Ten přepraví baterie do nedaleké haly M6, v níž Škoda aktuálně montuje 1360 enyaqů a octavií denně. Jakmile je hotový podvozek vozu, čeká ho „svatba“ – spojení s karoserií, která je propojená s baterií. Oddávajícím je v tomto případě robot, který dá klíčové díly neomylně dohromady.
Zatímco na hale M6 se to lidskými pracovníky dokončujícími vozy jenom hemží, na „em třináctce“, kde se vyrábějí bateriové systémy, dominují roboty. Míra automatizace a robotizace skutečně překvapí. Stakilové baterie putují na posuvnících od stroje ke stroji, pracovníci vykonávají spíše dílčí práce, které vyžadují více citu – například instalaci kabeláže. Skoro se zdá, že je v hale více robotů než lidských dělníků. Každému z pracovníků je přidělen osobní čip. Skrze něj může automobilka snadno dohledat, kdy a kde dotyčný zaměstnanec montoval jaký konkrétní díl na konkrétní baterii.
Zatímco jsou lidé pod dohledem čipů, stav vyráběných baterií kontroluje na čtyřicet termokamer rozmístěných po rozlehlé hale. Hlídají teplotu baterií, aby případně odhalily možné přehřívání a z něj plynoucí rizika. Ostatně v hale je připraven i speciální kontejner určený k hašení baterie. Škoda zatím neeviduje žádný případ vznícení. Tedy až na jednu výjimku, kdy plánovaně a záměrně testovala hašení baterie v kontejneru, aby si hasiči proces náležitě natrénovali.
Jak bylo zmíněno výše, koncern VW včetně Škody je dnes závislý na externích – především asijských – dodavatelích bateriových modulů. Koncern proto plánuje masivní investice do výstavby vlastních továren na baterie, takzvaných gigafactory. Jedna z nich má vzniknout i ve střední Evropě. Koncern si v těchto dnech vyhodnocuje, zda by se mu vyplatilo stavět v Česku, v Maďarsku, Polsku či na Slovensku.
Článek pokračuje na E15.cz