V Německu začala v ostrém provozu fungovat první elektrifikovaná dálnice s trolejovým vedením. Hybridní tahače s pantografy na ni mohou sbírat elektřinu, což pomůže snížení produkovaných emisí oproti běžnému provozu pouze na spalovací motor.
Elektrifikováno je zatím jen 5 km dálnice A5 jižně od Frankfurtu, nicméně v obou směrech. Testovací tahače už se po ní proháněly dříve, nyní se ale hledal dopravce, který by ji využíval v reálném provozu. Prvenství si nakonec připsala spediční firma Spedition Schanz, která přes daný úsek jezdí několikrát denně tam a zpět, protože zajišťuje pravidelný převoz barev mezi nedalekými firmami.
První kamiony v běžném provozu
Pro využití elektrifikované dálnice je pochopitelně nutné vlastnit patřičně vybavený tahač. Tím je model Scania R 450 v hybridním provedení a na trase jich bude jezdit 15. S náklady na pořízení pomohla dotace od německého Spolkového ministerstva životního prostředí, které vývoj elektrifikovaných dálnic podporuje.
Stávající provoz zajišťovaný Spedition Schanz sice už bude ostrý v tom smyslu, že se bude na trase pravidelně přepravovat zboží, ale v zásadě jde o test v reálném provozu, který by měl potvrdit teoretickou účinnost a ekonomiku tohoto způsobu přepravy.
Další zkušební cesta bude v oblasti Schleswigu-Holsteinu na dálnici A1 poblíž přístavního města Lübeck, na níž má být provoz zahájen v létě příštího roku. Třetí testovací úsek pak má být v Bádensku-Württembersku na silnici B462 otevřen začátkem roku 2020. Přibývat bude také přepravců.
Pod vedením jede na elektromotor
A jak to vlastně funguje v praxi? Tahač je vybaven hybridním pohonným ústrojím, což znamená, že vedle klasického spalovacího motoru je připraven i elektromotor. Jakmile tahač najede pod elektrifikovaný úsek a vysune pantograf, přepne se pohon na elektrický a tahač v tu chvíli funguje jako trolejbus. Maximální rychlost v tomto režimu je 90 km/h.
Když je dodávané energie více než je potřeba na samotný pohon, dobíjejí se zároveň ještě i baterie. K dobíjení akumulátoru dochází také rekuperací při brzdění, což je účinné především při táhlých sjezdech.
„Když začne nákladní vozidlo předjíždět jiný automobil nebo elektrifikovaná část dálnice končí, pantografový sběrač se sám spustí. Elektromotor bude i nadále poháněn energií z akumulátoru tak dlouho, jak jen to bude možné. Po předjetí se může řidič vrátit do elektrifikovaného jízdního pruhu,“ upřesňuje způsob provozu v praxi Viktor Tamayo ze Scanie.
Cesta ke snížení škodlivin i nákladů
Podobné pokusy probíhají také ve skandinávských zemích, Německo však nyní vývoj zrychluje a nasazuje systém do praxe. Ukazuje se totiž, že vede ke snížení produkce škodlivin do ovzduší a také ke snížení nákladů za přepravu. Pokud se toto nyní potvrdí na testovacích úsecích, je velmi pravděpodobné, že se vedení u německých dálnic stane zcela běžné.
Systém má ale i své nevýhody. Nejvíce je kritizován fakt, že kolem dálnice najednou stojí řada betonových sloupů, které mohou v případě nehody způsobit vážné komplikace. Dálnice v takových úsecích musí být vybaveny zesílenými svodidly. To dále zvyšuje už tak nemalé náklady na vybudování systému.
Sporná je rovněž tradiční otázka elektromobility, zda pouze nedochází k přesunu produkce škodlivých látek z dálnice do elektrárny. V případě kamionové dopravy je však jednoznačně čistší provoz na elektřinu, i kdybychom brali v úvahu výrobu v uhelných elektrárnách. V Německu už však podíl elektřiny z obnovitelných zdrojů dosáhl na 40 % z celkové produkce a nadále stoupá.