Americká Federální letecká správa (Federal Aviation Administration; FAA) vydala povolení, na jehož základě se letadla Boeing 737 MAX mohou vrátit na oblohu. Stroje nesměly létat od března roku 2019, kdy byly uzemněny kvůli dvěma tragickým haváriím. Pojďme si připomenout celou kauzu, která výrazně zasáhla celý segment letecké dopravy.
Boeing 737 MAX je čtvrtou generací takřka legendárního dopravního letounu, která navázala na úspěšný model 737 Next Generation (NG). Tato verze vychází z dřívějších návrhů 737 a jednou z jejích novinek jsou efektivnější motory CFM International LEAP-1B s novou gondolou a způsobem zavěšení. Nová série byla veřejně oznámena 30. srpna 2011 a první let proběhl 29. ledna 2016.
V březnu 2017 získal tento stroj certifikaci americké Federální letecké správy. První sériově vyrobený kus získala malajsijská letecká společnost Malindo Air (dceřiná společnost Lion Air), která ho začala provozovat 22. května 2017. Druhou leteckou společností, která uvedla 737 MAX do provozu, byla Norwegian Air, jež s tímto strojem 15. července 2017 provedla první transatlantický let.
Boeing 737 MAX je čtvrtou generací oblíbeného dopravního letounu
O novou „sedm-tři-sedmičku“ byl mezi leteckými přepravci velký zájem. Stroj s doletem 5 954 až 7 084 km byl nabízen ve čtyřech variantách s kapacitou od 138 do 204 míst ve dvou třídách. Do prosince 2019 přijal Boeing 4932 závazných objednávek a dodal 387 letadel tohoto typu.
Havárie letu Lion Air 610
Prvním článkem dlouhého řetězce událostí byl vnitrostátní let číslo 610 indonéské společností Lion Air. Směřoval z mezinárodního letiště Sukarno-Hatta v Jakartě do města Pangkalpinang na ostrově Bangka. 29. října 2018 se Boeing 737 MAX, nasazený na pravidelné lince, zřítil pouhých třináct minut po startu do Jávského moře. V jeho troskách zahynulo všech 189 cestujících a členů posádky.
Jednalo se o první významnou nehodu letadla Boeing 737 MAX a vůbec nejtragičtější havárii Boeingu 737. Indonéská vláda spustila pátrací a záchrannou operaci, při které byly ještě téhož dne v oblasti široké 280 kilometrů nalezeny trosky stroje a lidské ostatky. 1. listopadu byl lokalizován a vytažen zapisovač letových údajů, hlasový záznamník z kokpitu se však podařilo najít až 14. ledna 2019.
Předběžné vyšetřování odhalilo vážné potíže s řízením stroje, kterým musela (v menší míře) čelit posádka již při předchozím letu. Postupem času vyplavaly na povrch další problémy a poruchy – například závada snímače úhlu náběhu, jež informuje pilota a řídící systémy o úhlu křídel.
FAA nakonec ukázala prstem na systém MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), kterým byly Boeingy 737 MAX vybaveny z důvodu jiné konstrukce ukotvení motorů. Zjednodušeně řečeno se tento systém staral o automatické vyvažování letadla v různých fázích letu.
PK-LQP Lion Air Toto letadlo se zřítilo jako let Lion Air 610
Nehodu vyšetřoval Národní výbor pro bezpečnost dopravy (NTSC), který v říjnu 2019 zveřejnil závěrečnou zprávu. Podle ní k havárii přispělo devět faktorů bez stanovení jejich priority. Za hlavní příčinu havárie byl považován systém MCAS, přičemž k svým dílem přispěl i vadný senzor, nedostatečná údržba, špatný výcvik pilotů a nereagování na předchozí problémy tohoto typu stroje.
Havárie letu Ethiopian Airlines 302
Druhou a současně poslední kapkou byl let Ethiopian Airlines číslo 302, směřující z etiopského hlavního města Addis Abeba do keňského Nairobi. 10. března 2019 havaroval Boeing 737 MAX na této lince pouhých šest minut po vzletu poblíž města Bishoftu. V troskách pouhé čtyři měsíce starého stroje našlo smrt 157 cestujících a členů posádky.
Letoun odstartoval v 8:38 místního času a již minutu po vzletu ohlásil první důstojník na základě pokynu kapitána řídící věži problém s řízením stroje. Dvě minuty po startu systém MCAS a namířil příď stroje směrem k zemi. Piloti se snažili změnit směrování stroje, ale letadlo dál ztrácelo výšku. Nato se opět aktivoval systém MCAS a nasměroval stroj k zemi ještě víc.
Piloti se snažili situaci řešit otočením dvou přepínačů ve snaze deaktivovat automatické vyvažování letadla („trimování“). Nedařilo se jim ale zajistit podélnou stabilitu stroje, k čemuž přispěl i fakt, že motory běžely na maximální výkon. Po třech minutách tak Boeing 737 MAX neustále klesal a postupně zrychloval nad konstrukční limity.
Kapitán nařídil prvnímu důstojníkovi, aby požádal řízení letového provozu o povolení k návratu na letiště. Povolení dostali a piloti zahájili manévr, během kterého znovu aktivovali systém pro stabilizaci letadla. Netušili ale, že současně s tím opět zapnuli systém MCAS, který začal tlačit příď stroje směrem k zemi.
V 8:44 letadlo zmizelo z obrazovek radarů a narazilo do země rychlostí téměř 1100 km/h. Je jasné, že nehodu nikdo nepřežil. Data z nástrojů pro sledování polohy letadel ukázala, že výška a rychlost stoupání a klesání stroje značně kolísala.
Nehodu vyšetřoval Etiopský úřad pro civilní letectví, který 11. března získal hlasový záznamník hlasu z kokpitu i záznamník letových údajů. O tři dny později oba záznamníky převzala francouzská agentura pro vyšetřování leteckých nehod. Získaná data ukázala jasnou podobnost s letem Lion Air 610.
Letadlo ET-AVJ etiopských aerolinek
13. března FAA oznámila, že nové důkazy nalezené na místě havárie a satelitní údaje o letu 302 naznačují, že letadlo mohlo trpět stejným problémem, jaký postihl letoun Lion Air. Vyšetřovatelé objevili šroub, který ovládal úhel náklonu horizontálního stabilizátoru – byl v poloze směřující příď dolů.
Téměř přesně po roce vydal Etiopský úřad pro civilní letectví zprávu o nehodě. Ta uvádí, že se hodnoty levého a pravého snímače úhlu náběhu lišily o 59 °. Během šestiminutového letu došlo čtyřikrát k aktivaci systému MCAS, který měl tendence „potápět“ příď stroje směrem dolů.
Uzemnění Boeingů 737 MAX
Některé letecké úřady v čele s Čínskou správou civilního letectví na základě informací o pádu druhého Boeingu 737 MAX okamžitě uzemnily stroje tohoto typu. Boeing však nechtěl uznat chybu – ještě dva dny po nehodě etiopského stroje volal generální ředitel Dennis Muilenburg prezidentu Donaldu Trumpovi a ujišťoval ho, že letadlo je bezpečné.
13. března 2019 zjistila FAA zjevné podobnosti mezi oběma nehodami a letadla uzemnila. V té době se ve vzdušném prostoru USA pohybovalo asi 30 letadel typu 737 MAX, kterým bylo umožněno doletět do cíle. 18. března regulační orgány uzemnily všech 387 letadel, které byly tou dobou v provozu. Postižené stroje sloužily u 59 leteckých společností a obsluhovaly 8600 letů.
Mezitím probíhala vyšetřování, která jako hlavní příčinu nehod identifikovala MCAS. Ukázalo se, že Boeing v příručkách vynechal jakoukoli zmínku o tomto systému, aby nemusel žádat o novou certifikaci. Americký úřad pro vyšetřování leteckých nehod (NTSB) uvedl, že Boeing neposoudil důsledky selhání MCAS a učinil nesprávné předpoklady ohledně reakce posádky.
Boeing 737 MAX
V květnu 2019 po 207 zkušebních letech, trvajících dohromady 360 hodin, Boeing oficiálně oznámil, že je připraven vydat aktualizaci softwaru pro opravu systémů řízení letu. I nadále však oficiálně označoval provedené úpravy jen jako „softwarové vylepšení“. Dennis Muilenburg vyjádřil při té příležitosti naději, že po aktualizaci softwaru se model 737 Max 8 stane jedním z nejbezpečnějších letadel, které kdy létalo po obloze.
Jenže v červnu téhož roku odhalily testy na simulátoru další vážný problém týkající se řízení. Testovací pilot se údajně pokusil zapnout systém MCAS, ale vyrovnání letadla trvalo nečekaně dlouho. Pokud by zjištěný nedostatek nebyl vyřešen, mohl by vést k velmi podobným nehodám.
Po pádu letadel padl i ředitel
Celá aféra nakonec dopadla generálního ředitele Dennise Muilenburga, který byl v prosinci 2019 s okamžitou platností odvolán ze svého postu. Novým prezidentem a generálním ředitelem firmy byl jmenován 62letý David L. Calhoun, který do té doby zastával funkci předsedy představenstva.
V lednu 2020 Boeing pozastavil výrobu letadel 737 MAX. Jen do března vyplatil leteckým společnostem odškodnění ve výši 18,6 miliardy dolarů. Letecké a leasingové společnosti, které se předtím o tento letoun doslova přetahovaly, zrušily do září 2020 téměř 800 objednávek.
Boeing 737 MAX
Bohužel ani začátek roku 2020 nezačal pro amerického výrobce šťastně – během auditu palubní technologie pod dohledem Federální letecké správy byla nalezena další softwarová chyba. Na závadu se přišlo během testů počítače pro řízení letu s novým softwarem, prováděném na jednom z uzemněných strojů. K selhání systému došlo v okamžiku, kdy se technici rozhodli otestovat navigaci. Výsledkem chyby byla havárie celého počítačového systému letadla, který pak musel být znovu spuštěn.
Američtí zákonodárci mezitím zveřejnili více než sto stránek interních zpráv, které ukázaly, jak se zaměstnanci Boeingu vysmívají regulačním orgánům i samotnému letounu. Jeden z nich měl uvést, že letadlo bylo „navrženo klauny, kteří jsou pod dohledem opic“.
V únoru přišla další chyba – tentokrát se jednalo o kontrolku, která má upozorňovat na poruchu systému stabilizace letadla. Inkriminovaný indikátor „zůstával svítit déle než požadovanou dobu“.
Trable pokračovaly v dubnu, kdy byly v řídících systémech nalezeny další dvě chyby. Výrobce tehdy potvrdil, že jeden problém se týká „hypotetické chyby“ v mikroprocesoru počítače pro řízení letu. Ta by se mohla projevit ztrátou kontroly stabilizace letadla. Druhý problém by potenciálně mohl vést k odpojení funkce autopilota během finálního přiblížení na přistávací dráhu.
Svítání na lepší časy
Konečně v červnu tohoto roku začalo nad prokletými stroji svítat – po mnoha měsících odkladů byly zahájeny letové zkoušky. Jednalo se o třídenní testování, během kterého posádka realizovala řadu „metodicky skriptovaných“ scénářů, jež měly ověřit chování stroje a stabilizačního systému MCAS.
30. září 2020 pilotoval zkušební letoun Boeing 737 MAX v oblasti poblíž Seattlu administrátor FAA Stephen Dickson. Test, obsahující deset letových scénářů, následně komentoval slovy „Líbí se mi, co jsem viděl.“ Kromě MCAS byl podroben podrobnému přezkoumání také systém manuálního vyvažování, neboť piloti museli za určitých podmínek bojovat s jeho ovládacími prvky.
Další pozitivní zpráva přišla 16. října, kdy výkonný ředitel Agentury Evropské unie pro bezpečnost letectví (EASA) Patrick Ky, potvrdil, že aktualizovaný Boeing 737 MAX dosáhl „dostatečně vysoké“ úrovně bezpečnosti.
Boeing 737 MAX
Nejzásadnějším momentem celého příběhu je středa 18. listopadu, kdy Federální letecká správa oficiálně povolila Boeingu 737 MAX návrat na oblohu. Dlouho očekávaný krok amerického regulačního orgánu znamená začátek konce nejhorší krize ve staleté historii Boeingu, který přišel o pověst jednoho z nejuznávanějších amerických výrobců.
Boeing změnil software pro řízení letu MCAS, jež hrál rozhodující roli při obou smrtelných nehodách. Systém se nebude moci opakovaně aktivovat a musí využívat informace ze dvou senzorů namísto dosavadního jednoho. Agentura také požaduje změny v elektrické instalaci letadla.
Nebude to hned
I když americké regulační orgány daly leteckým společnostem zelenou, bude se Boeing 737 MAX na oblohu vracet jen velmi pomalu. Aerolinky American Airlines uvedly, že nasadí tento stroj na lety mezi Miami a New Yorkem koncem prosince. Další letecké společnosti uvedly, že první lety zahájí až v roce 2021.
Generální ředitel David Calhoun ve sdělení pro zaměstnance uvedl: „nikdy nezapomeneme na 346 obětí ... Budeme je ctít tím, že se poučíme z této kapitoly naší historie, abychom zajistili, že se takové nehody, jako tyto, znovu nestanou.“
Nyní jsou na řadě další regulační orgány. Evropské, kanadské a brazilské letecké správy již uvedly, že pravděpodobně zruší příkaz k uzemnění těchto strojů. Čína, která byla první, kdo Boeing 737 MAX uzemnil, se v tomto duchu zatím nevyjádřila.
Boeing 737 MAX
Rodiny obětí zabitých při nehodách v letech 2018 a 2019 však tvrdí, že regulační orgány udělaly příliš málo pro zajištění bezpečnosti letadla a vyzvaly potenciální cestující, aby se těmto strojům vyhnuli. V současnosti ještě probíhá soudní proces mezi Boeingem a pozůstalými po obětech druhé havárie.
Pokračování článku patří k prémiovému obsahu pro předplatitele
Chci Premium a Živě.cz bez reklam
Od 41 Kč měsíčně
