V lednu 1959 začala mladoboleslavská automobilka Škoda vyrábět první Octavii. Tu úplně první s klasickou koncepcí, tedy motorem vpředu a zadním pohonem. Název Octavia oživila Škoda v roce 1996 a používá ho dodnes.
Následující text připravila redakce webu Auto.cz.
Aktivní život modernizované řady 440/445 trval dlouhých dvanáct let. Malý vůz se zprvu nabízel jen coby dvoudveřový sedan (tudor), stejně jako předchůdce. Jméno převzaté z latiny symbolizovalo osmý model vývojové řady moderní generace s nezávislým zavěšením od roku 1933. Vzkříšené trojmístné kódy tedy dlouho nevydržely...
Stále připravena na roztáčení klikou
Největší technickou modernizací typu 985, jak znělo interní označení, byla lichoběžníková přední náprava s vinutými pružinami, teleskopickými tlumiči a zkrutným stabilizátorem, jinak šlo o to, čemu dnes říkáme facelift.
Nová konstrukce však vylepšila jízdní vlastnosti. Vzadu zůstalo příčné listové pero, bylo ovšem zesíleno, jediný svazek doplnil další („spirály“ neopustily prototypovou fázi, šest exemplářů 440 P jezdilo už v sezóně 1957). Základ podvozku s rozvorem 2390 mm nadále tvořil vpředu rozvidlený páteřový nástavný rám s centrální rourou doplněnou o příčníky, palivová nádrž pojala třicet litrů benzinu.
Oválné přední masce se svislými mřížkami a vodorovnou lištou, na které byl uprostřed umístěn znak automobilky, chyběly dříve typické „vousky“. Nad bočními lištami předních blatníků a vzadu se objevily stylizované nápisy. Změnami prošel i interiér se zcela přepracovanou, plošší a přehlednější přístrojovou deskou, respektive řadicí pákou na sloupku řízení. Všechny Octavie měly i nadále bubnové brzdy a otvor pro případnou roztáčecí kliku pod předním nárazníkem.
Octavie na Rallye Monte Carlo
Náběh nového modelu probíhal postupně po boku předchůdců, existoval i mezityp s novější karoserií, ale starým podvozkem. Pod kapotou zůstal řadový kapalinou chlazený čtyřdobý čtyřválec OHV 1089 cm3/29,4 kW, znovu v bloku se čtyřstupňovou mechanickou převodovkou, spojovací hřídel procházel dozadu zmíněnou rourou. 920 kg lehká auta jela až 110 km/h při průměrné spotřebě benzinu 7,7 l/100 km.
O tři deci žíznivější Octavia Super dostala (typ 993) výkonnější agregát 1221 cm3/33 kW, tovární soutěžní speciály připravené pro Rallye Monte Carlo 1960 měly dokonce 44,2 kW...
Mezinárodní premiéra proběhla na autosalonu v Ženevě, poté se škodovky přesunuly za Atlantik, do New Yorku. V tehdejším Československu se daly pořídit čtyřmístné vozy pouze na poukaz, v zahraničí, tedy hlavně zemích s tržní ekonomikou takový problém neexistoval a vzbudily zde značný zájem.
V únoru 1959 přišla modifikovaná otevřená Felicia, nástupce krátce vyráběného modelu 450. Tovární Octavie Super startovaly v Rallye Monte Carlo 1960.
Touring Sport a sportovní úspěchy
Touring Sport (typ 995) s dvoukarburátorovým motorem 1,09 l/36,8 kW z Felicie debutoval v Ženevě 10. března 1960, vyráběl se ovšem již od podzimu 1959. Posílené jedenáctistovky TS upalovaly i 128 km/h, dostaly výraznější mřížku bez silné lamely, která pocházela ještě z typu 445, dále pak dovnitř samostatné přední sedačky a ostřikovač čelního skla. Na volném trhu (poukaz nebyl třeba) stál jeden každý 42 tisíc korun.
Byly homologovány mezinárodní automobilovou federací FIA ve skupině neupravených cestovních vozů a sklízely úspěchy v motoristickém sportu. Zejména pak v soutěžích včetně již vzpomenuté přetěžké zimní Rallye Monte Carlo.
V letech 1961-1963 zde TS dosáhly ve třídě třináctistovek hattricku, byť je vodili povětšinou zahraniční jezdci, hlavně Seveřané. Finové Esko Keinänen s Rainerem Eklundem dojeli ročník 1961 šestí v absolutní klasifikaci! O rok později byl Keinänen nejúspěšnější ze šestnácti Octavií na startu a ve třídě porazil čtyři alfy romeo. V domácích „1000 jezerech“ pak dobyl fantastický úspěch: druhé místo celkově!
V týmové soutěži na 10 tisíc kilometrů dlouhé Tour d'Europe 1962 skončily tovární vozy stříbrné. Poslední triumf kategorie do 1,3 l zaznamenali v monackém podniku ročníku 1963 absolutně patnáctí Norové Edward Gjølberg a Monty Karlan.
Je trochu škoda, že automobilka u ostrých verzí masových modelů v současnosti neobnovila tuhle slavnou zkratku a zvolila novější a modernější RS, načež se dostala v Británii do problémů s Fordem...
Praktik
Vraťme se ale zpět do historie. Na řadu přišlo praktické kombi, interně typ 993C se třemi bočními okny po každé straně. Obdrželo tehdy typické vodorovně napůl rozdělené víko zavazadelníku. Prototyp s „nosem“ původní Octavie a malými koncovými světly byl hotov již v září 1959, oficiálně se však představilo o rok později, 11. září 1960 v Brně. Jeho sérová produkce se rozběhla v Kvasinách v létě 1961.
Vozidlo kompaktních vnějších rozměrů 4065 × 1600 × 1430 mm, mimochodem naprosto shodných s tudory, nabízelo při obsazení až pěti osobami zavazadlový prostor o základní délce 965 mm a objemu 690 l (měřeno po strop). Po sklopení opěradel zadních sedadel bylo možné naložit až 1050 litrů nákladu, rovná ložná plocha se prodloužila na 1,5 m.
Zvýšení nosnosti z 350 na 400 kg si samozřejmě vynutilo další zesílení zadního příčného listového pera. Pro české chataře a chalupáře ideál, za 43 tisíc korun ovšem pro většinu obyvatelstva coby nový nedostupný...
Přicházejí ploutvičky
První větší modernizace řady se objevila právě v roce 1961, kdy byla upravena příď s hlouběji zapuštěnou mřížkou chladiče a na zádi přibyla módní šroubovaná křidélka (nebo ploutvičky, chcete-li) s většími sdruženými reflektory. Výstavní prototyp kombi mimochodem zmíněné prvky už měl. Došlo i ke zvýšení komprese a tím i výkonu motorů 1,09 l na 30,9, respektive 1,22 l na 34,6 kW (oficiální údaje uváděly desetiny kilowattu zcela běžně). Základní model tedy jel až 115 km/h.
Zmizel uzávěr hrdla palivové nádrže na pravém zadním blatníku, vystřídal jej plechový čtvercový odklápěcí kryt, který se ovládal z interiéru. Náhradní kolo se přestěhovalo z prostoru za opěradlem zadního sedadla pod podlahu zavazadelníku s možností vyjímání zvenčí. Velmi chytré...
Leden 1962 přinesl další obohacení nabídky o Octavii Touring Sport 1200 (typ 999). Větší dvoukarburátorový čtyřválec už měl 40,4 kW, auta katapultoval až ke 130 km/h, řadicí páka se poprvé přestěhovala na podlahu. Soutěžní a závodní cestovní specifikace byly vyladěny až k hranici 70 kW.
Zjemnění
Nejvýraznějšími změnami pro rok 1963 se stala jemnější mřížka chladiče s malými čtvercovými otvory, které byly tentokrát umístěny v řadách za sebou. Tudory získaly plastové madlo s nápisem Škoda na víku zavazadelníku, obě karosářské varianty pak bíločervené lampičky na B-sloupcích, fungovaly jako parkovací, obrysová i směrová světla. Odrazky pod koncovými světly změnily tvar ze svislých obdélníků na kruhový.
Přístrojová deska se díky tmavému potahu a černému plastovému štítku již nezrcadlila v čelním skle, zespodu naopak přibyla pryž pro zmírnění případného zranění při havárii. Napříč celou řadou se konečně objevily samostatné přední odklápěcí sedačky místo lavic pouze se sklopnými opěradly. Mimochodem, levnější verze Octavií se v SRN a Rakousku prodávaly pod názvem Popular, v Belgii jako Spartia.
Kombi pokračuje dál
Na jaře 1964 naběhla výroba 1000 MB se samonosnou karoserií a motory vzadu v nové továrně, poslední dvoudveřová Octavia Super šedé barvy opustila mladoboleslavskou linku v sobotu 11. dubna. Z řady tak zůstal v nabídce pouze kombík.
Ten se již od počátku svého životního cyklu dodával výhradně se čtyřválcem 1,22 l/34,6 kW, což 960 kg lehkému vozu umožňovalo dosáhnout 115 km/h při spotřebě 8,6 l/100 km/h. V průběhu další kariéry se ještě podrobil několika drobným modernizacím.
Nejprve v lednu 1965 získal leštěné hliníkové lišty na hrany blatníků doplněné o stejné lemování A-sloupků a střechy a levé vnější zpětné zrcátko. Uvnitř se objevila šedá palubní deska, černý volant a plastové doplňky, polyuretanový strop, řadicí páka se přestěhovala ze sloupku řízení na středový tunel. Sluneční clony a dveřní loketní opěrky si kombi půjčilo od embéčka. Zdražilo na 44,5 tisíce korun, v Tuzexu přišlo na 10,5 tisíce TK. tedy o pětistovku dráž než novější typ s motorem vzadu.
Nová tvář
V září 1967 na brněnském veletrhu obdrželo novou masku chladiče s vodorovným žebrováním tvořeným devítkou nerezových lišt, tu ale měly rovněž některé tudory. Jak to? AZNP totiž nabídly kompletní dvoudveřové karoserie pro opravy například při haváriích. Svislé ocelové „rohy“ na náraznících ustoupily modernějším pryžovým, malé lampičky ze středních sloupků rovněž zmizely, vystřídaly je tradiční oranžové směrovky vpředu na blatnících.
Kombíky od té doby dostaly lůžkovou úpravu, opěradla zadních, nyní nově samostatných sedaček se díky modifikacím podběhů a tlumičů dala sklápět dopředu i dozadu. Přední, dále vylepšené a pohodlnější se dočkaly úchytů pro tříbodové bezpečnostní pásy, od 1. ledna 1969 v Československu u nových aut povinné. Páka mechanické parkovací brzdy se už nenacházela pod „palubkou“, nýbrž na centrálním tunelu. Odlehčená auta (zhubla 20 kg) se v maximální rychlosti dostala až na 125 km/h...
Bez křidélek
Finální série od léta 1969 měly zvýšený výkon motoru na 37,5 kW. Jim chyběl „šuplík“ na rezervu vzadu, dostaly totiž nová úzká vodorovná koncová světla ze Škody 100 (1969), která zabrala jeho místo. Rovněž byly modifikovány zadní blatníky, křidélka už nepotřebovaly.
Sdružený přístroj i volant darovalo odcházející embéčko. Ještě v sezóně 1970 se uvolnilo místo v předním nárazníku pro registrační značku, předtím se montovala na něj. Poslední kombík opustil kvasinský závod dle údajů výrobce 21. prosince 1971, podvozky sem vždy putovaly z hlavního závodu v Mladé Boleslavi. Tím pro Škodovku definitivně skončila éra klasické koncepce.
V období 1959-1971 bylo vyrobeno celkem 365.379 robustních a poměrně spolehlivých aut se jménem Octavia (opět tovární číslo). Základního modelu vzniklo 229.531 kusů, „superů“ 79.489, TS s oběma motory se zrodilo pouze 2.273 a konečně na kombi připadlo 54.086 exemplářů. Pick-upy „Drak“ sloužily výhradně interním potřebám automobilky a rozvážely materiál po hlavním závodě.
Dvoumístné dodávky na základě kombíků se zaplechovanými boky se v drtivé většině vyvážely do západní Evropy a na sever, do Skandinávie, Češi (a Slováci) je tudíž znali jen z prospektů. U nás zůstaly maximálně jednotky kusů, většinou prodané organizacím na výstavách, hlavně brněnském veletrhu...
Mimoevropské deriváty
Octavia se stala v roce 1966 základem novozélandské Trekky na zkráceném šasi verze Super. Víceúčelový stroj připomínal britské land rovery, vyráběl se v nejrůznějších podobách šest let a v Evropě je naprostým unikátem. Jeden dovezený exemplář vlastními silami zrestaurovalo tovární muzeum.
V Pákistánu se zase krátce v úvodu 70. let rodil užitkový Skopak s laminátovou karoserií (Trekka měla ocelovou) a půltunovou užitečnou hmotností, návrh českého konstruktéra Josefa Velebného.
Moderní historie
V roce 1996 pak jméno Octavia dostává novodobý model nižší střední třídy. O jeho historii a vývoji si můžete přečíst v článku na Autorevue.cz.
Článek připravila redakce webu Auto.cz.
